據(jù)了解，船運(yùn)公司會(huì)向有進(jìn)出口需求的企業(yè)收取少則6-7種，多則十幾種附加費(fèi)，碼頭作業(yè)費(fèi)就是其中占比較大的一種。航運(yùn)業(yè)資深專家吳明華告訴北京商報(bào)記者，在2008年金融危機(jī)發(fā)生不久后，全球經(jīng)濟(jì)陷入低迷，航運(yùn)業(yè)也隨之走入低谷，但相較于別國(guó)，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇較快且具有巨大的市場(chǎng)潛力，由此成為了航運(yùn)業(yè)的“香餑餑”。當(dāng)時(shí)船運(yùn)公司向進(jìn)出口企業(yè)收取的費(fèi)用分為運(yùn)費(fèi)和附加費(fèi)兩種，為了搶占更大的市場(chǎng)，不少船運(yùn)公司惡意競(jìng)爭(zhēng)，給有運(yùn)輸需求的客戶開出相當(dāng)于成本價(jià)，甚至低于成本價(jià)的運(yùn)價(jià)，即“零運(yùn)費(fèi)”和“負(fù)運(yùn)費(fèi)”以惡性殺價(jià)擾亂價(jià)格市場(chǎng)，妨礙公平競(jìng)爭(zhēng)。
“但船運(yùn)公司要想生存必須盈利，當(dāng)時(shí)運(yùn)費(fèi)較低，就有船運(yùn)動(dòng)了抬高附加費(fèi)的念頭”，吳明華表示，當(dāng)時(shí)有部分船運(yùn)向進(jìn)出口企業(yè)收取的附加費(fèi)逆勢(shì)上揚(yáng)，只升不降，以附加費(fèi)賺取利潤(rùn)補(bǔ)償運(yùn)費(fèi)的虧損，導(dǎo)致了運(yùn)費(fèi)極低、附加費(fèi)較高的現(xiàn)象，價(jià)格結(jié)構(gòu)扭曲。為了遏制這一現(xiàn)象，近兩年，我國(guó)規(guī)定船運(yùn)公司制定的運(yùn)費(fèi)必須向交通部備案，否則將處以2萬(wàn)元至10萬(wàn)元罰款，且近期加大監(jiān)察力度，對(duì)不按備案價(jià)格要價(jià)的多家船運(yùn)公司進(jìn)行處罰，業(yè)界指出，本次船運(yùn)公司主動(dòng)降低高昂的附加費(fèi)，也是我國(guó)不斷對(duì)市場(chǎng)進(jìn)行引導(dǎo)與規(guī)范的體現(xiàn)。
不過吳明華坦言，自金融危機(jī)以來，我國(guó)船運(yùn)業(yè)正經(jīng)歷近200年以來最漫長(zhǎng)的“寒冬”，在近十年的時(shí)間里，我國(guó)超過95%的船運(yùn)公司出現(xiàn)虧損，小型船企紛紛破產(chǎn)倒閉，大型船企加速兼并重組、抱團(tuán)取暖，然而即使是這樣，目前仍有超過8成的船企面臨虧損，本次18家船運(yùn)公司承諾每年下調(diào)近50億元費(fèi)用，也幾乎就意味著收入再減50億元，或致企業(yè)盈利雪上加霜。
對(duì)此，吳明華建議稱，即使產(chǎn)業(yè)低迷，但一味的惡意低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，依靠附加費(fèi)補(bǔ)償利潤(rùn)也不能解決根本問題，越是低迷之時(shí)，船運(yùn)公司就越需提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，可以相互結(jié)成聯(lián)盟或兼并重組，將過剩的運(yùn)力與航線重新整合，共渡難關(guān)。去年，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)重組成立中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)，業(yè)界分析，這可以使兩家企業(yè)共同開發(fā)客戶、開拓新興市場(chǎng)，在航運(yùn)和船舶修建等領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)資源共享，從而降低成本，并最大化利用現(xiàn)有資源，即是央企重組整合的典型案例，也可供其他航運(yùn)公司參考經(jīng)驗(yàn)。
