比較優(yōu)勢的內(nèi)涵
經(jīng)濟學(xué)所說的比較優(yōu)勢，指的是相對優(yōu)勢，不是絕對優(yōu)勢。但是，水運業(yè)所說的比較優(yōu)勢，其實是相對于其他運輸方式的絕對優(yōu)勢。
比較優(yōu)勢會隨著社會經(jīng)濟環(huán)境的變化而變化，比較優(yōu)勢所能發(fā)揮的空間也會變化，一門心思地鉆在比較優(yōu)勢中不能自拔就可能出問題。比如，油價如果高漲，水運的優(yōu)勢就會凸顯。國家對環(huán)境保護的相關(guān)制度越嚴(yán)格，水運的優(yōu)勢也會更明顯，土地價值的上升本質(zhì)上也是有利于水運業(yè)發(fā)展的。從另外的視角來看，經(jīng)濟社會的需求也在發(fā)生變化，小康社會下人民群眾的出行需要快速的交通運輸予以匹配，供應(yīng)鏈也需要更高的速度來實現(xiàn)高效運轉(zhuǎn)，這時水運速度慢的劣勢就會凸顯出來。外部環(huán)境的變化會使得各種運輸方式之間的關(guān)系發(fā)生微妙的變化，盡管不會產(chǎn)生顛覆性影響，但會在不同運輸方式之間的邊緣地帶產(chǎn)生轉(zhuǎn)移。以前因為成本高而不愿意空運的不少貨物會因為油價的下降而轉(zhuǎn)向空運。
抱定比較優(yōu)勢顯現(xiàn)供給老化
水運業(yè)抱定比較優(yōu)勢，就可能忽視需求的變化，進而顯現(xiàn)出供給老化的特征。簡而言之，供給老化即傳統(tǒng)的供給無法適應(yīng)新的市場環(huán)境，從而顯現(xiàn)出供給過剩的狀態(tài)。水運業(yè)的供給老化體現(xiàn)在以下五個特征。
一是供給的時效性沒有與時俱進。全球金融危機以來，航運業(yè)應(yīng)對油價上漲的策略是減速航行，班輪航行速度下降20%。航運業(yè)應(yīng)對危機的改變之策并非從提升客戶滿意度出發(fā)，而是從自身節(jié)約成本的角度出發(fā)。航運業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新集中在低速航行的節(jié)能型船舶上，相應(yīng)的結(jié)構(gòu)和線型也是為了滿足低速航行的需要，很難適應(yīng)未來快速和靈活性兼顧的船舶市場需求。中國高鐵的橫空出世，最近，由300公里/時提速至350公里/時也已提上日程。這就足以證明，隨著經(jīng)濟社會的不斷發(fā)展，人們對產(chǎn)品運輸?shù)臅r效性越來越敏感，而時效性在走倒退路的航運業(yè)怎么會有競爭力？同時，船舶大型化使得單家船公司很難攬到足夠大船滿載的貨，因此航運聯(lián)盟就顯得十分迫切。航運聯(lián)盟雖然解決了船舶大型化的滿載問題，可是所提供的服務(wù)較以往卻缺乏一致性和可靠性，這仍是航運業(yè)從自身利益出發(fā)而犧牲客戶價值的行為。低迷市場下船公司運營舉步維艱，因此航班準(zhǔn)點率近年來呈現(xiàn)下降趨勢，這還是無視客戶價值的行為。無視客戶價值的航運業(yè)，何談未來與“互聯(lián)網(wǎng)+”相融合，實現(xiàn)用戶價值？
二是供給的價格沒有與時俱進。從港口服務(wù)來講，過去港口裝卸大件貨物，由于受裝卸設(shè)備的制約以及大件貨物難以形成規(guī)模的約束，裝卸費用較高在當(dāng)時的市場條件下是合理的。如今，裝卸設(shè)備能力大幅度提高，大件貨物逐漸增多也有利于港口裝卸機械規(guī)模運行，而高昂的裝卸費必將使這部分高價值的客戶流失。比如，理貨業(yè)務(wù)，在集裝箱電子標(biāo)簽越來越普及的今天，集裝箱理貨技術(shù)含量不高，成本極為低廉，相應(yīng)的收費還沿用過往的人工理貨時的費率是極不合理的。再如，集裝箱班輪運價，并不是為客戶提供簡單明了的一種價格，而是由基本運價和附加費構(gòu)成，附加費的名目多達幾十種，在不同市場條件下變化。更有甚者，基本運價是負值，靠目的港的附加費來盈利。如此不透明的運價結(jié)構(gòu)，不是應(yīng)有的服務(wù)態(tài)度。
三是供給碎片化。從客戶來看，他們只關(guān)心運費和花多長時間運到，其實并不關(guān)注其間經(jīng)過了哪些環(huán)節(jié)，而航運業(yè)本身并無法實現(xiàn)客戶所關(guān)心的“門到門”服務(wù)。航運業(yè)如果還是沉浸在過往“航運業(yè)不可或缺”的歷史優(yōu)越感中，而沒有從供應(yīng)鏈的視角出發(fā)提供綜合的物流解決方案，那么只會被正在崛起的供應(yīng)鏈管理企業(yè)所淘汰或邊緣化。
四是供給靈活性難言與時俱進。為了追求規(guī)模經(jīng)濟，水運業(yè)的船舶大型化自大航海時代以來就沒有停止過，但船舶大型化的副產(chǎn)品就是水運服務(wù)的靈活性下降。大型船舶需要大型樞紐港與之匹配，需要超大型碼頭和超大型裝卸工具與之適應(yīng)，同時還需要巨大的攬貨能力，后方的集疏運體系也需要極高的效率，還需要航運聯(lián)盟來與之相適應(yīng)。如此繁復(fù)的運輸環(huán)節(jié)需要每個環(huán)節(jié)的可靠性，這一定程度上喪失了水運服務(wù)的靈活性?，F(xiàn)在只有中小型航運企業(yè)在提供更為靈活性的服務(wù)，而這樣的服務(wù)并不是行業(yè)的主流。
五是制度供給難言與時俱進。著名海事律師林源民在《航運業(yè)要不要講信用？》中寫道：“航運業(yè)是一個不需要講信用或者講了信用也沒用的行業(yè)”，因為長期以來諸如責(zé)任限制、單船公司、空殼公司及反壟斷豁免等行業(yè)慣例本就在抹殺行業(yè)的信用。責(zé)任限制即是讓船東的責(zé)任限定在一定的額度以內(nèi)，單船公司則是將船東的責(zé)任限定在一艘船以內(nèi)，空殼公司則是船東以一名不文的新企業(yè)與客戶簽訂合同進而將責(zé)任限定在這家新企業(yè)以內(nèi)，在航運業(yè)發(fā)展的某些時段和某些地域還可享受反壟斷豁免的待遇。這些長久沿襲下來的規(guī)則已經(jīng)變?yōu)轱@規(guī)則，似乎天經(jīng)地義，不可更改。近些年呼聲很高的《鹿特丹規(guī)則》試圖給船東增加些責(zé)任，從而使得長期以來傾斜的天平稍微公正點，但推行起來十分困難。歷史上，航運業(yè)在開拓疆域、促進海洋國家崛起中發(fā)揮了不可替代的作用，規(guī)則向航運業(yè)傾斜有其歷史的必然，航運業(yè)在當(dāng)時的環(huán)境下當(dāng)然可以“自戀任性”。只是，時代正在發(fā)生巨大的變革，航運業(yè)在經(jīng)濟社會中的作用在不斷下降，上述老化的制度和規(guī)則遲早要改變，未來終將把有信用的企業(yè)留下來。
忘記比較優(yōu)勢方能重生
忘記比較優(yōu)勢，凡事從水運的比較劣勢思考問題，在速度上提升一點點，在價格上更加透明一點點，在服務(wù)的靈活性上增強一點點，市場空間和盈利機會就會出現(xiàn)。船舶改裝、船舶提速、“一體化”服務(wù)、航運大數(shù)據(jù)等都是針對水運業(yè)的比較劣勢而采取的行動，也終將獲得市場的回報。市場中已經(jīng)有很多成功的案例，快速船舶、頻率更高的航次就能夠獲得市場溢價。市場低迷期，跟隨策略將會失效，需要企業(yè)拿出開拓的勇氣，用開放的眼光在市場中搜索細分市場、細分領(lǐng)域的小機會，然后在比較劣勢上逆操作，就能夠找到自己的市場空間。水運市場不是沒有盈利機會，哀鴻遍野的慘境下，仍然有企業(yè)過得不錯。這個市場再也不能因循守舊，而是需要發(fā)現(xiàn)的眼睛，需要創(chuàng)新的精神。
