近日，在深圳舉辦的JOC泛太平洋海運亞洲大會上，日本神運ONE（Ocean Network Express）首席執(zhí)行官Jeremy Nixon表示，運營22,000TEU超大型集裝箱船實際上是不大可行的，它將給運營帶來巨大壓力。在一些航線上，超大型集裝箱船確有其獨特的優(yōu)勢，不過，市場是否需要如此多的超大型船舶以及常常被用以佐證的單箱成本降低的優(yōu)勢，Jeremy Nixon均表示存疑。
大型船舶需要花費更多的時間掛靠港口，航行更快的速度來滿足航程需要，但是港口的生產(chǎn)效率卻跟不上。
Jeremy Nixon指出，相比于14,000TEU集裝箱船，22,000TEU集裝箱船長10%，載箱量多35%，這意味著碼頭的作業(yè)效率要大大提高才行。
“我并不相信這些超大型集裝箱船，也不認為他們是完全行得通的。我們需要一些20,000TEU集裝箱船，但就像馬有其馬道，超大型集裝箱船也應該有其最佳的適用航線，而不應該成為一個普遍的船型，穿梭于各大航線之中。除非港口的生產(chǎn)效率上去了，支線接駁、卡車集疏運改善了，否則的話，現(xiàn)在的超大型船舶只會給整個運營過程帶來巨大壓力，而不見得能給貨主帶來十分優(yōu)質的服務。”
Jeremy Nixon認為，很有必要找到一個合適的船舶尺寸，它不僅能夠平衡整個供應鏈，同時也能保證貨物在船舶和倉庫之間順利流轉。
“在接下來的幾年內(nèi)，你會看到兩種戰(zhàn)略的差異以及哪種戰(zhàn)略將會更勝一籌，而這兩種戰(zhàn)略即：一是追求超大型船舶帶來的單箱成本降低的優(yōu)勢；一是尋求點對點的服務，保證良好的準班率。”
APL的首席執(zhí)行官Nicolas Sartini則認為，“投資22,000TEU集裝箱船，并不是投機性行為。船公司了解自己的業(yè)務，知曉自己的業(yè)務網(wǎng)絡和需求，同時也希望緊跟市場的發(fā)展。我們要做的是降低成本，而不是調低運費。我們很清楚下調運費意味著什么，也許就是下一個韓進。這顯然不是可行之計。我們希望為公司和客戶創(chuàng)造價值，這也是為什么我們堅信訂造大船是個明智之舉。”
工銀租賃執(zhí)行總經(jīng)理郭芳萌表示，眼下，新船價格走低，做出訂造大船的決定容易些。在過去兩年里，船廠并未收到多少集裝箱新船訂單，因此，現(xiàn)在給船東造價是相當誘人的。
“船廠提出的價格頗具吸引力，同時財務條款也如此之好，以至于任何人都無法拒絕。達飛輪船和地中海航運因此可以利用低成本的巨大優(yōu)勢來和馬士基航運競爭。”
郭芳萌表示，當下20,000+TEU新船的價格同13,000TEU集裝箱船的價格相當。船公司因此占據(jù)30-40%的價格優(yōu)勢，同時，低造價的大船能夠與多年前下單的略小船舶相競爭，畢竟單箱成本偏低且船舶初始投資較少。
