對(duì)于船舶掛靠的理由，歸納下來(lái)主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅
事實(shí)上，在沿海運(yùn)輸中，船舶掛靠經(jīng)營(yíng)形式大量存在，據(jù)寧波海事法院統(tǒng)計(jì)，自2013年下半年以來(lái)，寧波海事法院受理的執(zhí)行異議和異議之訴案件呈逐年上升趨勢(shì)。2016年1月至2017年5月，寧波海事法院共拍賣船舶116艘，案外人提出執(zhí)行異議57件，其中13件由船舶實(shí)際所有人提出，占拍賣船舶的11.21%。受理異議之訴19件，其中由船舶實(shí)際所有人提起的有8件，達(dá)42.11%。
對(duì)于船舶掛靠的理由，也是林林總總。歸納下來(lái)主要有兩點(diǎn)：一是心虛于自身的不專業(yè);二是為了避稅。
專業(yè)
浙江、福建一帶很流行舉村做船東，一般一個(gè)村子擁有一兩艘船。這些村民一般沒(méi)有運(yùn)營(yíng)管理船舶的優(yōu)勢(shì)，“水路運(yùn)營(yíng)許可證、一整套運(yùn)營(yíng)管理安全班子，”村民們是沒(méi)有精力將這些正規(guī)的全套流程做下來(lái)的。
在浙江省沿海地市，海運(yùn)業(yè)是普遍的支柱產(chǎn)業(yè)之一，海運(yùn)業(yè)大力發(fā)展的同時(shí)，也為管理部門帶來(lái)了新問(wèn)題。截至2010年年底，浙江省擁有海運(yùn)企業(yè)458家，海運(yùn)船舶3658艘、1214萬(wàn)DWT,其中接受委托經(jīng)營(yíng)管理的海運(yùn)企業(yè)有120家，擁有委管船舶1353艘、209.49萬(wàn)DWT(其中1000DWT以下級(jí)船1256艘，占總委托數(shù)的93%)。如此數(shù)量龐大的散小船舶給水運(yùn)安全造成巨大威脅，相關(guān)政府部門也對(duì)這種經(jīng)營(yíng)管理模式持否定態(tài)度，但目前中國(guó)船舶掛靠行為仍普遍存在，甚至屢禁不止。究其原因，主要有以下幾點(diǎn)。
其一，《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理規(guī)定》對(duì)經(jīng)營(yíng)水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的申請(qǐng)人資格作了嚴(yán)格的規(guī)定，包括經(jīng)營(yíng)范圍、船舶、船員和配套制度等多方面內(nèi)容，這些規(guī)定并非一般船舶所有人可以達(dá)到。因此，對(duì)船舶實(shí)際所有人來(lái)說(shuō)，將自有船舶掛靠在有資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)名下，可以借用該企業(yè)的水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，加之具有相關(guān)資質(zhì)的海運(yùn)企業(yè)一般具有較高的信譽(yù)和聲望，以其名義對(duì)外經(jīng)營(yíng)可以獲得更多的便利和優(yōu)惠條件;另外，掛靠經(jīng)營(yíng)也使掛靠人深入了解航運(yùn)動(dòng)態(tài)，合理選擇經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)，避免陷入盲目競(jìng)爭(zhēng)。
其二，對(duì)被掛靠人來(lái)說(shuō)，允許被掛靠人以其名義從事水路運(yùn)輸活動(dòng)，不但可以收取管理費(fèi)，而且若掛靠人經(jīng)營(yíng)狀況良好可以為企業(yè)增加正面影響，使企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率。被掛靠單位的經(jīng)營(yíng)其實(shí)既是利用虛擬資源的途徑，也是整合資源的一種途徑，這種途徑能夠降低經(jīng)營(yíng)成本(固定成本)。
浙江省港航局海事處負(fù)責(zé)人曾表示：一些航運(yùn)企業(yè)選擇托管的最主要目的是取得經(jīng)營(yíng)資質(zhì)，取得后就脫離托管單位。船東安全意識(shí)普遍淡薄，是水運(yùn)事故多發(fā)體。
避稅
除了經(jīng)營(yíng)許可證外，為解決專業(yè)問(wèn)題，船舶光租也能解決。光租，顧名思義，就是只租船體本身，不配備任何人員。“但是船舶光租需要交納17%的增值稅，高于運(yùn)輸業(yè)務(wù)11%的增值稅率，還得加上所得稅。中國(guó)航運(yùn)企業(yè)需要繳納的稅有點(diǎn)多，像國(guó)外那種噸位稅，始終無(wú)法在中國(guó)適用。”
事實(shí)上，中國(guó)的這種稅制設(shè)計(jì)還是公平的。從資本和勞動(dòng)的角度可以看到，船舶光租屬于典型的以資本為主導(dǎo)的業(yè)務(wù)，購(gòu)買幾艘船舶，找到承租方，定期對(duì)船舶進(jìn)行少許的管理，就可以坐著等錢進(jìn)口袋;更實(shí)際點(diǎn)講，租賃企業(yè)主要靠資金來(lái)賺錢，所以征收的稅率最高。航運(yùn)企業(yè)因?yàn)榻o船舶配備了船員，需要付出勞動(dòng)，所以稅率為11%。
然而，這高出的6%的稅點(diǎn)，讓船舶實(shí)際所有人不愿意選擇將船舶光租給專業(yè)的航運(yùn)企業(yè)，轉(zhuǎn)而選擇風(fēng)險(xiǎn)極大的船舶掛靠的形式。因?yàn)樵谶@些船舶實(shí)際所有人看來(lái)，中國(guó)的船東所繳納的稅相對(duì)其他國(guó)家實(shí)行的噸位稅而言，還是相當(dāng)高的，既然無(wú)法享受國(guó)際慣例的低稅，那就只能省一點(diǎn)是一點(diǎn)。
歐洲海上國(guó)家征稅標(biāo)準(zhǔn)方式
希臘是歐洲首個(gè)實(shí)行噸位稅制的國(guó)家。首先，噸位稅制對(duì)企業(yè)有許多好處：一是它非常簡(jiǎn)單和容易理解。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)化，它并不復(fù)雜，降低了出錯(cuò)的可能性，更重要的是降低了業(yè)務(wù)的運(yùn)作費(fèi)用。二是它具有確定性。因?yàn)樗且淮涡杂?jì)算的，不需要在每個(gè)納稅年度年底重新計(jì)算;不像其他頻繁更改的稅收規(guī)則，噸位稅制保持穩(wěn)定性。三是與其他傳統(tǒng)的稅率相比，噸位稅制應(yīng)納稅率非常具有競(jìng)爭(zhēng)力。其次，噸位稅制對(duì)國(guó)家而言具有重要意義。希臘建立噸位稅制的原因很簡(jiǎn)單，一是給希臘增加和保留航運(yùn)業(yè)務(wù);二是對(duì)國(guó)家財(cái)政而言可謂是旱澇保收，因?yàn)檎鞫惖幕A(chǔ)不是基于船舶經(jīng)營(yíng)的利潤(rùn)，而是船舶的噸位，因此無(wú)論船舶是盈利還是虧損，始終確定的“所得”均是應(yīng)繳稅的，扣除虧損的稅收模式已不再適用。
繼希臘之后，荷蘭和挪威1996年引入噸位稅;其次是德國(guó)(1999年)，英國(guó)(2000年)，丹麥、西班牙、愛(ài)爾蘭、比利時(shí)和法國(guó)(均在2002年)，立陶宛(2006年)，波蘭和斯洛文尼亞(均在2009年)，塞浦路斯(2010年)和芬蘭(2011年)。
1999年，德國(guó)引入噸位稅。由于該稅收是有限的和明確的，通常為交易預(yù)期收入的1%～3%，所以船舶投資收益往往被認(rèn)為是“免稅”的。在噸位稅實(shí)施后的20年內(nèi)，德國(guó)商船隊(duì)幾乎增加10倍(數(shù)據(jù)顯示，1999年，德國(guó)商船總噸位約1000萬(wàn)DWT;2010年達(dá)到約9000萬(wàn)DWT)。投資者成群結(jié)隊(duì)地進(jìn)行投資(估計(jì)有50多萬(wàn)人被吸引到航運(yùn)業(yè))，使德國(guó)船東創(chuàng)建了世界上最大的集裝箱船隊(duì)，僅在2007年，船舶訂單股權(quán)投資額就達(dá)到約35億歐元。總之，自20世紀(jì)90年代中期以來(lái)，私人投資資金總額約為300億歐元，而噸位稅剛啟用的1999年，德國(guó)的發(fā)行機(jī)構(gòu)從投資者手里募集到的資金剛剛超過(guò)100萬(wàn)歐元。
值得一提的是，在希臘經(jīng)濟(jì)最困難的時(shí)候，在改變噸位稅或許就能改變希臘財(cái)政狀況的情況下，希臘還是堅(jiān)持執(zhí)行噸位稅。根據(jù)希臘船東聯(lián)盟在其年度報(bào)告中引用的中央銀行數(shù)據(jù)，希臘船東在2010年之前的10年內(nèi)向國(guó)內(nèi)匯入1400億歐元的免稅收入(截至2012年3月，希臘政府債務(wù)總額為2800億歐元)。因此，如果希臘政府有改變希臘航運(yùn)稅收制度的打算，2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)為其提供了千載難逢的機(jī)會(huì)。但希臘政府拒絕對(duì)噸位稅進(jìn)行任何調(diào)整，其原因是雙重的。首先，希臘航運(yùn)業(yè)的征稅與歐洲或諸如迪拜等其他國(guó)家或地區(qū)的航運(yùn)稅收制度沒(méi)有任何不同。其次，航運(yùn)業(yè)是一個(gè)非常容易遷移的行業(yè)，許多航運(yùn)企業(yè)具有國(guó)際辦事處。政府擔(dān)心，對(duì)航運(yùn)收入進(jìn)行征稅將使得航運(yùn)企業(yè)遷移到具備更優(yōu)惠稅收制度的國(guó)家和地區(qū)，其結(jié)果是，航運(yùn)企業(yè)以及所有航運(yùn)業(yè)周邊的供應(yīng)和服務(wù)企業(yè)的數(shù)以萬(wàn)計(jì)的員工可能會(huì)被解雇。最重要的原因是，航運(yùn)業(yè)務(wù)收入占希臘外匯收入的50%以上，如果沒(méi)有這些收入希臘經(jīng)濟(jì)便會(huì)崩潰。因此，希臘航運(yùn)稅收制度看起來(lái)是不可能改變的。
中國(guó)典型航運(yùn)企業(yè)稅率
為了對(duì)比中外航運(yùn)企業(yè)在稅收方面的不同處境，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者翻閱了兩家典型的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn)?？?601919.SH)和招商輪船(601872.SH)的年報(bào)。中遠(yuǎn)?？刈鳛橹袊?guó)最大的國(guó)有航運(yùn)企業(yè)，其繳納的稅種有兩項(xiàng)：一是業(yè)務(wù)收入11%的增值稅;二是利潤(rùn)15%～25%的所得稅。2016年，中遠(yuǎn)?？乩U納的稅金及附加費(fèi)用為1.25億元。
招商輪船2016年年報(bào)顯示，招商輪船需要繳納的稅有兩種：一是境內(nèi)企業(yè)繳納的16.5%～25%的所得稅——2016年，招商輪船的所得稅為606.30萬(wàn)元;二是境外子公司所繳納的噸位稅——招商輪船子公司于利比里亞注冊(cè)的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)為：大于或等于1.4萬(wàn)凈噸的船舶，每?jī)魢嵜磕?.10美元加每艘船舶3800美元;小于1.4萬(wàn)凈噸的船舶，每?jī)魢嵜磕?.40美元，但每艘船舶繳納的金額不少于880美元。招商輪船子公司于香港注冊(cè)的船舶每年需繳納噸位稅，繳納標(biāo)準(zhǔn)基于船舶凈噸按照一定比例計(jì)算，但每艘船舶繳納的金額不超過(guò)7.75萬(wàn)港元。
中國(guó)航運(yùn)企業(yè)始終無(wú)法適用國(guó)際上近乎免稅的噸位稅制，再加上中國(guó)船員需要交納的稅也高于國(guó)際慣例，因此在中國(guó)從事航運(yùn)業(yè)務(wù)，所承擔(dān)的稅收在近幾年的航運(yùn)低迷期對(duì)于很多船東來(lái)說(shuō)是不可承受之重。
