國際貿(mào)易的不確定性，也給國際航運市場帶來影響。作為國際航運市場的晴雨表，波羅的海干散貨指數(shù)(Baltic Dry Index)本周觸及一個月低點。
11月2日星期五，波羅的海干散貨指數(shù)下跌0.88%至1457點，觸及過去一個月來的新低。
干散貨指數(shù)下跌，主要受海岬型(Capesize)貨船需求疲弱的拖累。海岬型貨輪是指一些大型貨輪，因為它們噸位和排水量太大，以至于無法通過蘇伊士運河；當其需要穿越大洋時，這些船只就必須通過好望角，因此這類貨輪又稱為“好望角型”。
早在今年8月，高盛貨運數(shù)據(jù)顯示，自2017年四季度以來，全球貿(mào)易勢頭正在放緩，7月份這一趨勢仍在持續(xù)，在某些情況下還會加速。
路透社的報道稱，商用船只租金成本進一步下降，集裝箱船的費率已從多年高點下跌了24%，而原材料船費率也已從5年的高點下跌10%。越來越多的證據(jù)表明，全球貿(mào)易放緩可能導致全球經(jīng)濟在2020年左右出現(xiàn)衰退。
全球供應鏈的核心，是通過干散貨船運輸谷物、煤炭、礦石和水泥等原材料，而集裝箱貨船則通過將成品從工廠運到消費者手中來完成這一循環(huán)。
今年4月，干散貨和集裝箱運價飆升至多年來的高點，原因是制造商紛紛將提前消費，以避免后期關稅升高而帶來的成本上升。運輸費率在8月份見頂之后，于9、10月份開始跌至階段性低點。
船運經(jīng)紀商BRS Baxi駐新加坡的董事總經(jīng)理Ashok Sharma向路透表示，波羅的海干散貨指數(shù)趨平，集裝箱指數(shù)也表明全球經(jīng)濟確實在放緩。
匯豐銀行亞洲經(jīng)濟研究聯(lián)席主管Frederic Neumann則表示，在過去幾年的強勁增長之后，全球貿(mào)易正在降溫。他認為，各主要經(jīng)濟體的需求問題、新興市場壓力以及貿(mào)易摩擦升級，都是經(jīng)濟放緩的重要因素。
新加坡船舶經(jīng)紀商Banchero Costa的研究主管Ralph Leszczynsk稱，干散貨運價的逆轉，在一定程度上是由于部分新興市場國家出現(xiàn)的波動帶來的。今年，印度、土耳其、巴西、巴基斯坦和印度尼西亞等國的本幣兌美元匯率嚴重走軟，削弱了它們的進口能力。
波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）是國際干散貨運輸市場走勢的晴雨表，曾以四級不同噸位的干散貨船型的航運成本作為指數(shù)成分，噸位從最重到最輕分別為Capesize（海岬型、好望角型）、Panamax（巴拿馬型）、Supramax（靈活型）、Handysize（輕便型）四級各占比25%。
但自今年3月1日起，BDI指數(shù)成分剔除最輕噸位的Handysize（輕便型），噸位從重到輕調整為40%、30%、30%的成分比例，以便更好地反映各級干散貨船對全年航運業(yè)的貢獻程度。
