3月將盡，中國(guó)春節(jié)也已過(guò)去1個(gè)多月，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）卻沒(méi)有像人們預(yù)期的那樣快速回升，而是一直低位運(yùn)行。3月27日，BDI為690點(diǎn)，相比去年夏季高位重挫近70%。這為2019年的航運(yùn)、造船市場(chǎng)籠上了一層陰影。在世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩等因素影響下，今年的航運(yùn)及造船行業(yè)將面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
走過(guò)10年蕭條期的航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)，在這2年多迎來(lái)了難得的喘息機(jī)會(huì)，雖然無(wú)法重回2008年前的輝煌，但多少恢復(fù)了些元?dú)狻４舜蜝DI的暴跌無(wú)疑給市場(chǎng)當(dāng)頭澆了一盆冷水，悲觀的情緒一時(shí)蔓延開(kāi)來(lái)。BDI自2018年8月開(kāi)始走下坡路，并自傳統(tǒng)旺季的第四季度加速下跌；進(jìn)入2019年后，跌勢(shì)進(jìn)一步擴(kuò)大，2月日平均僅629點(diǎn)，雖然中國(guó)春節(jié)過(guò)后有所增長(zhǎng)，但依然保持低位運(yùn)行。搞清楚BDI低迷是暫時(shí)性的還是趨勢(shì)性的，對(duì)當(dāng)前及今年市場(chǎng)形勢(shì)的判斷具有重要的意義。
首先，這一波BDI下跌受季節(jié)性及突發(fā)性因素影響。在中國(guó)春節(jié)期間，國(guó)際干散貨市場(chǎng)的需求一般會(huì)減少，成交比較清淡，BDI的表現(xiàn)通常欠佳，今年也不例外，加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，更是令干散貨市場(chǎng)雪上加霜，并將BDI拖至接近歷史低點(diǎn)的水平。但是，BDI在今年中國(guó)春節(jié)期間的降幅卻極其罕見(jiàn)。在此之前，如此差的行情出現(xiàn)在2012年，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，2019年年初干散貨市場(chǎng)的表現(xiàn)是BDI誕生以來(lái)“最糟糕的開(kāi)年”。
其次，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，特別是對(duì)BDI影響極大的中國(guó)大宗商品進(jìn)出口不及預(yù)期等，直接導(dǎo)致了海運(yùn)需求減少以及此輪的運(yùn)價(jià)下跌。根據(jù)瑞士銀行的數(shù)據(jù)，2018年年底，全球經(jīng)濟(jì)增速降至2.1%，為2008年以來(lái)的最低水平；歐洲統(tǒng)計(jì)局公布的數(shù)據(jù)顯示，歐元區(qū)2018年第四季度GDP環(huán)比增長(zhǎng)0.2%，創(chuàng)4年來(lái)新低；美國(guó)商務(wù)部公布的數(shù)據(jù)表明，2018年12月零售額環(huán)比下跌1.2%，創(chuàng)2009年9月以來(lái)最大月度跌幅；中國(guó)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)今年2月進(jìn)口同比下滑5.2%，出口同比下滑20.7%。這些數(shù)據(jù)真切地表明，世界經(jīng)濟(jì)下行壓力大，貿(mào)易前景不容樂(lè)觀，同時(shí)也直接導(dǎo)致BDI一直停留在“寒冬”。
目前，市場(chǎng)上對(duì)于BDI的走勢(shì)存在兩種聲音，一種是，隨著季節(jié)性及突發(fā)性因素的消失，BDI將在4月反彈；另一種是，由于世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)難言樂(lè)觀，2019年，BDI將一直于低位運(yùn)行?，F(xiàn)在還很難確定哪一種說(shuō)法更為貼近事實(shí)，但BDI的衰勢(shì)、航運(yùn)業(yè)的低迷，已經(jīng)反映在造船等相關(guān)領(lǐng)域。2019年1～2月，全球僅成交新船121艘、870.4萬(wàn)載重噸，同比銳減59.3%，其中2月份全球僅成交24艘、96.2萬(wàn)載重噸，環(huán)比暴減87.6%，堪比2016年的極端行情。這是否預(yù)示著又一個(gè)下降大周期的來(lái)臨，還是只是一個(gè)下降小周期的谷底？現(xiàn)在還很難說(shuō)清。但新船成交量的減少并非毫無(wú)正面意義，它在一定程度上意味著運(yùn)力增長(zhǎng)放緩，對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力供需平衡及健康有序發(fā)展不無(wú)裨益；對(duì)造船行業(yè)來(lái)說(shuō)，也將促使市場(chǎng)上過(guò)剩產(chǎn)能的進(jìn)一步出清。
此外，雖然航運(yùn)市場(chǎng)整體需求減少，但一些新興領(lǐng)域總是不乏機(jī)會(huì)，在大多數(shù)造船企業(yè)盈利困難的2018年，依然有豪華郵輪、液化天然氣（LNG）船建造企業(yè)獲利頗豐。如意大利芬坎蒂尼集團(tuán)2018年銷售額近55億歐元，同比增長(zhǎng)9%，稅前利潤(rùn)為4.14億歐元，同比大增21%；去年接獲約20艘LNG船訂單的韓國(guó)大宇造船海洋2018年?duì)I業(yè)利潤(rùn)約62億元人民幣，同比增長(zhǎng)39.8%。也就是說(shuō)，只要企業(yè)具備“人無(wú)我有”的優(yōu)勢(shì)，即使面對(duì)的是糟糕的市場(chǎng)環(huán)境，也能得到豐厚的收獲。因此，我國(guó)船企也應(yīng)該積極打造自己的優(yōu)勢(shì)，苦練內(nèi)功，大力發(fā)展豪華郵輪、LNG船等高附加值船型，在抵御航運(yùn)造船市場(chǎng)“寒冬”的同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)注入活力。
