近日，國際航運公會（ICS)發(fā)布了2019年年度報告，該報告深入闡述了航運業(yè)當前面臨的最緊迫問題。據(jù)報告顯示，船東主要關(guān)注點是將于2020年1月1日起實施的“全球硫限令”。同時該報告還分析了其它緊迫問題，例如STCW培訓(xùn)機制的延續(xù)及更新、聯(lián)合國海洋法實施協(xié)議、海盜和潛在的經(jīng)濟風險。
2020年全球硫限令
ICS表示完全支持IMO的新機制，并表示：
硫限令將大大減少航運業(yè)的硫排放，顯著改善環(huán)境效益，尤其是改善沿海人口的健康。
但ICS補充說，硫限令將徹底改變十年來的監(jiān)管格局，對航運經(jīng)濟和行業(yè)的未來結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大影響。如果政府和燃料供應(yīng)商在實施法規(guī)時存在缺陷，可能造成嚴重的市場扭曲。
另一個重要因素是IMO在2020年將完全集中在合規(guī)燃料的潛在可用性上，很少考慮到這些燃料的購買價格。
此外，實施硫限令將比以前引入控制排放區(qū)復(fù)雜得多。原因是轉(zhuǎn)換燃料很重要，而且涉及不同數(shù)量和不同種類的燃料，同時2020年1月1日之前和之后全球每個港口的合規(guī)燃料的可用性也存在持續(xù)不確定性。
第四次動力革命
ICS相信最終會找到實現(xiàn)IMO目標所需的解決方案。但ICS補充說，目前尚未開發(fā)出實現(xiàn)該目標所需的技術(shù)，無法推向市場。
ICS認為，成員國實施IMO戰(zhàn)略的核心應(yīng)該是開展大規(guī)模的研發(fā)。
此外，ICS指出，IMO商定的溫室氣體減排目標非常遠大。無論貿(mào)易增長如何，到2050年減少50％的排放量是非常具有挑戰(zhàn)性的，而到2030年航運業(yè)還必須提升40％的減排效率，ICS認為使用當今的技術(shù)可以實現(xiàn)這一目標。
然而，在2019年3月，ICS與其他國際船東協(xié)會一起向IMO提交了一份意見書，強調(diào)了這樣一個事實，即實現(xiàn)未來貿(mào)易增長和航運業(yè)僅使用化石燃料來實現(xiàn)2050年減排目標是無法兼得的。與2008年相比，實現(xiàn)這一目標需要提高約90％的減排效率，這是現(xiàn)有技術(shù)無法實現(xiàn)的。因此，如果要實現(xiàn)2050年的減排目標，2030年代必須在市場上推行可行的低排放船舶。
此外，由于缺乏必要的技術(shù)，未來十年該行業(yè)將需要大量投資研發(fā)零（或接近零）二氧化碳排放燃料，推進系統(tǒng)和其他新技術(shù)。報告提到，推進研發(fā)創(chuàng)新的措施必須成為IMO2020年實行長期措施的關(guān)鍵，并且有關(guān)這方面的工作需要在2023年之前完成。
STCW培訓(xùn)
ICS希望IMO對STCW公約進行全面審查，管理海員培訓(xùn)標準。在2019年2月，ICS贊同其配員和培訓(xùn)小組委員會提出IMO對STCW機制進行全面審查的要求。自從1990年代初，在IMO成員國于1995年通過STCW公約的完全重寫之前，這一工作尚未開展。
ICS解釋說：徹底修訂的STCW公約將使該行業(yè)更有效地適應(yīng)快速的技術(shù)發(fā)展，包括提高自動化程度。修訂后的公約結(jié)構(gòu)足夠靈活，可以滿足快速發(fā)展的世界船隊的需求，并且允許采用比現(xiàn)行機制更為模塊化的方法來進行海員勝任資歷累加和認證。
此外，有關(guān)導(dǎo)航、船舶建造和推進系統(tǒng)的新技術(shù)的發(fā)展正在改變海員在船上的角色，以及海員現(xiàn)在需要的能力和培訓(xùn)。
ICS指出，在STCW公約和守則的全面修訂過程中，必須提高監(jiān)督的透明度和穩(wěn)健性，這涉及到IMO成員國負責其各自國內(nèi)培訓(xùn)和認證系統(tǒng)質(zhì)量的責任。具體而言，包括確保各個培訓(xùn)機構(gòu)嚴格遵守IMO能力標準，政府要加強對教育培訓(xùn)機構(gòu)的審批程序，特別是對操作級海員的培訓(xùn)。
聯(lián)合國海洋法實施協(xié)議
ICS支持聯(lián)合國高層談判的目標，保護海洋，同時防止對未來航運管理產(chǎn)生的意外影響。
過去三年來，ICS一直在代表世界船東在聯(lián)合國總部紐約進行談判，商定一項保護海洋的新法律文書。如果該法律文書獲得通過，將為國家管轄海域外生物多樣性提供保護，國家管轄海域外即距離領(lǐng)海基線200海里的國家專屬經(jīng)濟區(qū)（EEZ）以外的公海，在領(lǐng)海和國家專屬經(jīng)濟區(qū)中，一國對海洋資源的勘探和利用享有特殊權(quán)利。
盡管如此，ICS表示，聯(lián)合國這項工作可能會產(chǎn)生意想不到的后果，并對航運產(chǎn)生不利影響，因為它可能會干擾航行自由、干擾管理IMO污染責任公約的原則或以其他方式打斷IMO工作的原則。它還可能破壞當前船旗國、沿海國和港口國的權(quán)利和義務(wù)之間的平衡狀態(tài)。
然而，聯(lián)合國談判處于相對早期階段，面臨的問題還很復(fù)雜，因為目前海洋受到許多聯(lián)合國和不同區(qū)域機構(gòu)的監(jiān)管。
海盜和暴力
據(jù)國際商會國際海事局（IMB）報道，2018年，科特迪瓦與剛果民主共和國之間海域發(fā)生的襲擊事件增加了一倍多，其中發(fā)生6起劫持事件，130名海員被劫持，78人被綁架勒索贖金。2019年也發(fā)生了此類事件。
此外，快艇襲擊船舶次數(shù)依舊很多，使用自動槍械進行攻擊的次數(shù)仍然較高，IMB估計可能還有多達50％的未報告事件。
2019年3月，國際航運協(xié)會圓桌會議與石油公司國家海事論壇（OCIMF）宣布，印度洋海盜高風險區(qū)域的地理邊界已經(jīng)縮小，并向商船運營商發(fā)出新的建議。在這之前，北約聯(lián)合海上力量（CMF），歐盟海軍和英國海上貿(mào)易組織（UKMTO）等軍方已經(jīng)進行了廣泛磋商。
此外，2019年4月，ICS與其他國際航運協(xié)會、石油公司國際海洋論壇（OCIMF）合作，向海事組織海事安全委員會提交了一份意見書，該委員會將于2019年6月舉行會議，會議將呼吁政府和世界軍事海軍共同響應(yīng)，支持該地區(qū)當局執(zhí)法。海盜不僅對海員的生命安全構(gòu)成重大威脅，還威脅著全球貿(mào)易的順利進行。
一年前，2018年6月，ICS和其他行業(yè)組織推出了最佳管理實踐的新版本（BMP5）。即在紅海、亞丁灣、印度洋、阿拉伯海打擊海盜，加強海事安全，船舶在印度洋進行交易時要堅持最佳最佳管理實踐。索馬里海盜活動重新抬頭的可能性一直存在，也門沖突不斷也使得海上安全更加復(fù)雜化。
經(jīng)濟風險
去年的年度報告表明，航運公司在訂購大量新船時需要限制數(shù)量，避免影響航運業(yè)的復(fù)蘇，因為自2008年持續(xù)十年大規(guī)模衰退之后，航運業(yè)才剛剛開始復(fù)蘇。
目前，航運業(yè)出現(xiàn)新的復(fù)蘇跡象，因此避免過度訂購新船比以往任何時候都重要。然而，雖然限制新船數(shù)量會為整個行業(yè)帶來最大利益，但對于個人經(jīng)營者而言可能并非如此，這些個體經(jīng)營者可能會注意到合理訂購新船帶來的投資機會。
2019年，全球經(jīng)濟前景和海運需求可能會更糟?？紤]到中國和歐盟等主要經(jīng)濟體增長放緩，以及美中貿(mào)易爭端可能演變?yōu)槿姹l(fā)的全球貿(mào)易戰(zhàn)，預(yù)計2019年經(jīng)濟增長將放緩，甚至到2020年將進一步減緩。
克拉克森公司表示，從更積極的方面來看，2018年船舶訂購量下降了14％，比2008年經(jīng)濟衰退以來的平均水平低17％左右。這表明許多船東可能確實抵制過度訂購的誘惑。在2019年初，全球航運訂單似乎穩(wěn)定在船隊的10％左右。盡管如此，由于亞洲很多政府不愿意減少造船數(shù)量，導(dǎo)致這些地區(qū)新造船舶數(shù)量巨大，造船業(yè)產(chǎn)能過剩仍然是一個嚴重的問題。
