連續(xù)多年快速擴(kuò)張后又撞上中國經(jīng)濟(jì)放緩，航運(yùn)業(yè)正面臨著許多業(yè)內(nèi)人士有記憶以來最糟糕的危機(jī)，越來越多的“僵尸船”只要能賺到利息錢就愿意起航。
“我們現(xiàn)在處于這樣一個(gè)處境，即人們都在拼命回憶上一次這個(gè)行業(yè)這么艱難是什么時(shí)候，而我們可是經(jīng)歷過90年、80年代和70年代的考驗(yàn)的，因此“有記憶以來（最糟糕的危機(jī)）的表達(dá)開始適用，”波羅的海交易所首席執(zhí)行官Jeremy Penn表示。
該交易所制定航運(yùn)費(fèi)用的歷史已經(jīng)超過250年了，如今它的成員們正面臨著殘酷的考驗(yàn)。
“船主們正面臨著艱難的決定，是否干脆拋錨，并寄望于一切都會(huì)好起來，” Penn補(bǔ)充道。
航運(yùn)界網(wǎng)上周文章指出，眾所周知的是航運(yùn)業(yè)現(xiàn)在面臨大蕭條，封存運(yùn)力也不是什么新鮮事。停運(yùn)背后的邏輯在于，“運(yùn)行它們將導(dǎo)致賠更多錢”。
由于全球需求低迷，和擔(dān)心船舶供應(yīng)過剩，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）已經(jīng)連跌11個(gè)交易日，屢創(chuàng)新低。在今年迄今的不到一個(gè)月的時(shí)間里，BDI下跌超過了20%至363點(diǎn)，為1985年有紀(jì)錄以來最低。海岬型船、巴拿馬型船和超靈便型船運(yùn)價(jià)指數(shù)周二全部刷新紀(jì)錄低位。
華爾街見聞此前介紹過，BDI是由全球幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成。作為散裝原料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運(yùn)輸情況，與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟(jì)景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。
中國需求不振
近幾個(gè)月干散貨運(yùn)輸減少的情況嚴(yán)重惡化，因在中國經(jīng)濟(jì)增速放緩的情勢(shì)下，對(duì)鐵礦石和煤炭需求減少。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年我國原油進(jìn)口量增長(zhǎng)8.8%，鐵礦砂進(jìn)口量增長(zhǎng)2.2%，煤、銅、鋼材進(jìn)口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。
國家統(tǒng)計(jì)局本周披露，2015年中國 GDP僅增長(zhǎng)6.9%，創(chuàng)1990年以來最低增速，并正式步入了“6”時(shí)代。
同時(shí)，商品價(jià)格也一蹶不振。近期發(fā)布的彭博大宗商品指數(shù)顯示，該指數(shù)在2015年全年重挫25%。這是該指數(shù)連續(xù)第5年下跌，創(chuàng)造了自1991年開始編纂以來最長(zhǎng)的連跌紀(jì)錄。
彭博行業(yè)研究金屬與礦業(yè)行業(yè)分析師朱軼認(rèn)為，中國經(jīng)濟(jì)放緩拉低了各類商品的價(jià)格。根據(jù)彭博行業(yè)研究對(duì)于生產(chǎn)商和貿(mào)易商的調(diào)查，中國雖宣布了加快基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的計(jì)劃，但尚未轉(zhuǎn)化為更多的需求。這種趨勢(shì)可能在2016年繼續(xù)壓低大宗商品價(jià)格。
前期快速擴(kuò)張 行業(yè)運(yùn)力過剩
此外，船舶供應(yīng)過剩更令干散貨船運(yùn)行業(yè)的困境雪上加霜。此前幾年，在廉價(jià)的貸款和穩(wěn)定的需求的刺激下，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴(kuò)張的時(shí)期。
《每日電訊報(bào)》報(bào)道稱，2010-2013年間，世界船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張了一倍。同時(shí)，中國造船廠的產(chǎn)能也擴(kuò)張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
?。ㄖ袊?zhēng)成為世界第一造船大國）
“干散貨運(yùn)市場(chǎng)曾經(jīng)連續(xù)好幾年實(shí)現(xiàn)接近10%的增長(zhǎng)，”倫敦上市的船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar Seascope首席執(zhí)行官James Kidwell表示。“突然之間，市場(chǎng)就停止增長(zhǎng)了。這是一個(gè)急劇的變化。”
“如果船只比要運(yùn)的貨還多，那么運(yùn)費(fèi)自然就低迷了，道理就是這么簡(jiǎn)單。”
"僵尸船"：只求賺到利息錢
于是，“僵尸船”應(yīng)運(yùn)而生。所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢就會(huì)開工的船只，它們根本不指望能償還本金。
“損害航運(yùn)業(yè)的就是僵尸船，它們接受不正常的價(jià)格只是為了繼續(xù)運(yùn)營下去，” Kidwell表示。
他還說，最近幾周，運(yùn)行了5年的海岬型船只被以1900萬美元的價(jià)格賣掉，而往常的正常價(jià)格約在3300萬美元，連新船4800萬美元的價(jià)格的一半都不到。中國不斷向世界輸出鋼材，也打壓了船只殘值的價(jià)格。
需求有所改善？
一個(gè)好消息是，航運(yùn)巨頭Moeller-Maersk首席執(zhí)行官Nils Smedegaard Andersen今日表示，經(jīng)歷了去年的蕭條增長(zhǎng)和運(yùn)力過剩后，今年的集裝箱運(yùn)量在加速增長(zhǎng)。
“今年伊始，事情似乎有點(diǎn)好轉(zhuǎn)，”他在接受彭博采訪時(shí)表示。“我們確實(shí)預(yù)計(jì)亞洲至歐洲航線年內(nèi)將有所改善。”
在他看來，盡管行業(yè)仍然需要解決運(yùn)力過剩的問題，需求端的情況看似有所好轉(zhuǎn)。
