近日，據丹麥航運巨頭AP Moller-馬士基和勞埃德船級社的一項最新研究表明，航運業(yè)脫碳的最佳機會在于尋找可持續(xù)的新能源，該研究將乙醇、生物甲烷和氨水確定為研發(fā)凈零碳最合適的燃料。
提高能源效率一直是并且仍然是馬士基減少CO2排放的重要手段，但要實現凈零碳排放，就必須徹底改變深海船舶的推進方式，并引入碳中性推進燃料和新技術。
主要挑戰(zhàn)不是海上，而是在陸地。與為在全球范圍內生產和分配可持續(xù)能源而必須找到的大規(guī)模創(chuàng)新解決方案和燃料轉化相比，船舶行業(yè)內部的技術變化很小。從現在開始11年后，我們需要有一個商業(yè)上可行的碳中和儲存器，.馬士基（Maersk）首席運營官S?renToft解釋。
這三種燃料獲取途徑的成本預測相對相似，但挑戰(zhàn)和機遇卻不同。根據托夫特先生的說法，新研究將把80％的精力集中在這些可行的設想上，并將使其余20％的注意力放在其他選擇上。
如上所述，醇（乙醇和甲醇）不是具有多種可能生產途徑的劇毒液體-直接來自生物質和/或通過可再生氫與來自生物質或碳捕獲的碳結合。
用于處理低閃點和燃燒乙醇的現有解決方案已得到充分證明。乙醇和甲醇可以在船的燃料箱中完全混合，從而提高了燃料的靈活性。
然而，該行業(yè)向基于乙醇的燃料過渡尚待確定。
另一方面，鑒于現有技術和基礎設施，生物甲烷有潛在的平穩(wěn)過渡。然而，挑戰(zhàn)在于“甲烷泄漏”，即整個供應鏈中未燃燒的甲烷泄露。
氨是真正意義上的不含碳，可以用可再生電力生產。
該系統(tǒng)的能量轉化率高于基于生物材料的系統(tǒng)，但生產途徑無法利用潛在的能源，例如：浪費生物質。
氨氣的主要挑戰(zhàn)是毒性，即使是很小的事故也可能對船員和環(huán)境造成重大風險。
對于氨來說，從當前的應用到未來的應用的轉變也是一個巨大的挑戰(zhàn)。
根據馬士基和勞埃德船級社，電池和燃料電池不太可能在推動商業(yè)上可行的碳中和深海船舶方面發(fā)揮立竿見影的作用。
未來十年需要行業(yè)合作，因為航運業(yè)正在考慮其脫碳方案，并密切關注乙醇，生物甲烷和氨等燃料的潛力。勞埃德船級社和馬士基之間的聯合建?；顒颖砻?，船東必須投資以提高燃料靈活性，而且很明顯，這種過渡帶來了更多的運營支出，而不是資本支出挑戰(zhàn)，……LR首席執(zhí)行官Alastair Marsh說。
國際海事組織關于2020年硫和替代燃料的座談會于10月18日舉行，會議強調，氨和氫在無碳航運業(yè)中有望成為未來的潛在燃料。
航運大約占溫室氣體排放的2-3％，因此該行業(yè)具有巨大的潛力，有可能在2050年之前實現碳中和經濟。
