剛剛進入2021年，以星航運(ZIM)就拋出了一個重磅消息，稱公司已向美國證券交易委員會提交文件，準(zhǔn)備在紐約證券交易所進行首次公開募股(IPO)，以落實醞釀已久的上市計劃。
成功上市似無障礙
據(jù)有關(guān)媒體披露，以星航運的最大股東為伊丹·奧弗(Idan Ofer)控制的Kenon Holdings公司(當(dāng)前持有32%股份)，第二和第三股東則是德意志銀行和希臘船東達那俄斯公司(Danaos)，兩者分別占股16.7%和10.2%。
如果以星航運成功登陸紐約證券交易所，將是最近五年來首家成功在美國進行IPO的航運企業(yè)。根據(jù)招股說明書草案，以星航運所籌資金將用于公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括投資船舶、集裝箱及數(shù)字化布局，在夯實資本結(jié)構(gòu)、提高財務(wù)靈活性的同時，還將用于償還部分債務(wù)。“我們是一家全球性的輕資產(chǎn)班輪公司，在小眾市場占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，我們相信在這些市場擁有的獨特競爭優(yōu)勢將使公司能夠最大化地實現(xiàn)市場地位和盈利能力?！币孕呛竭\在提交的招股說明書草案中如此定位。
多位證券行業(yè)分析人士指出，2020年，航運市場受諸多因素困擾而顯得有些低迷，集裝箱運輸領(lǐng)域卻出現(xiàn)“繁榮”，尤其是在遠東-西北歐航線市場和跨太平洋航線市場。以星航運最近幾個季度的收益非常可觀，2020年第三季度，該公司凈利潤達1.444億美元，較前一年同期增長逾28倍，調(diào)整后的稅息折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為2.621億美元，創(chuàng)歷史最高，營收10.125億美元，更是過去八年中的極值。廣州國際航運研究中心國際航運市場研究員孫濤濤劃出重點，她強調(diào)：“據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，以星航運目前有約52%的運力被部署于跨太平洋航線(周運力約為21369TEU)，遠超行業(yè)在這條航線上的運力投放均值(19%)，在美上市之后，以星航運將為美國投資者提供更多的接觸跨太平洋航線市場的機會。而鑒于跨太平洋航線上的貿(mào)易增量，當(dāng)前，也是以星航運登陸美國資本市場的一個絕佳時機。投資者看到了一個有盈利能力的‘新目標(biāo)’，而以星航運也能從中獲得更多的營運資本，這是一個雙方都滿意的結(jié)果。”
自2004年實施私有化以來，以星航運曾多次嘗試IPO(如2008年、2011年和2014年)，但均因公司業(yè)績不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆發(fā)，業(yè)界起初對集裝箱運輸市場持極度悲觀態(tài)度，但事態(tài)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，大部分班輪公司獲得盈利，以星航運更是通過非常漂亮的財務(wù)報表展示出其強大的運營能力。
以星航運在最近幾個季度取得大幅度盈利的原因需要被重點觀察。從宏觀角度來看，市場盈利空間隨著運輸成本的降低而升高，一段時期內(nèi)的租船費用和燃料價格也讓運費有了上漲空間。從微觀角度分析，以星航運不傾向于造船，旗下運力幾乎全為租賃船舶，當(dāng)市場有大量集裝箱船存在時，它能夠降低租船費率。
以星航運在其招股說明書中預(yù)測，公司2020年第四季度凈利潤為3.42億～3.67億美元，全年凈利潤達5億～5.25億美元，調(diào)整后息稅前利潤預(yù)計為7.03億～7.33億美元，幾乎是2019年息稅前利潤的五倍。不出意外的話，ZIM(股票代碼)將很快出現(xiàn)在紐約證券交易所交易大廳的電子屏幕上。
從全球承運到區(qū)域市場
以星航運是一家總部位于海法的以色列班輪公司，成立于1945年。不過據(jù)公開資料顯示，直至1947年，以星航運才購入了第一艘貨輪，且最初任務(wù)是將流落的猶太難民接回以色列。沒過多久，以星航運開始大幅度提高運輸能力，在1953年買入36艘大型貨船，到20世紀(jì)60年代初，公司的遠洋業(yè)務(wù)已經(jīng)頗有名氣。20世紀(jì)70年代初期，以星航運做出重大決策，調(diào)整公司發(fā)展方向以適應(yīng)班輪運輸，并從意大利和德國訂造了6艘集裝箱船，此后，這家以色列公司著力拓展集裝箱運輸市場，相繼開辟遠東航線、歐洲航線和北美航線。自那時開始，以星航運逐漸鋪開了全球運輸網(wǎng)絡(luò)。
不過，隨著各家班輪公司之間的競爭愈演愈烈，承運人更加追求大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，與此同時，航運聯(lián)盟模式逐漸興起，運輸市場格局基本成型。2008年國際金融危機爆發(fā)后，航運業(yè)走進低谷，以星航運也因其在不正確的年份(2007年)訂造了約20億美元的運力而顯得不堪重負。2009年，以星航運繼前一年虧損1.99億美元之后再現(xiàn)赤字(全年虧損3.32億美元)，幾乎宣告財政破產(chǎn)，所幸的是，以色列集團(Israel Corp)注資4.5億美元進行馳援。
在此之后，以星航運平穩(wěn)經(jīng)營，盡管品牌價值依舊，但在很長一段時間內(nèi)始終在全球運力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航運決定進行債務(wù)重組和戰(zhàn)略調(diào)整，探索新的服務(wù)模式，謀求未來發(fā)展。時任以星航運副總裁Nissim Yochai在接受采訪時表示：“遠東-西北歐航線是一個能讓大型船舶發(fā)揮優(yōu)勢的市場，該航線的主流運力已經(jīng)是14000～18000TEU型船了，而我們只有10000TEU型船，因此很難在這條航線市場與大型班輪公司展開公平競爭?！碑?dāng)時，由于以星航運沒有能力實施大型船訂造計劃，黯然退出了遠東-西北歐航線市場。以星航運在聲明中表示：“新的規(guī)劃將給公司帶來穩(wěn)定的資金實力以抵御各種挑戰(zhàn)和不斷變化的航運市場。相信‘新以星’會踏上新的發(fā)展道路，最大程度地從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中受益，而新的架構(gòu)和戰(zhàn)略也會長遠地支撐以星航運發(fā)展，依托大幅改善的財務(wù)狀況和成本結(jié)構(gòu)，未來數(shù)年，以星航運的盈利大增可期。”
孫濤濤說：“以星航運希望轉(zhuǎn)變運營理念，扮演全球領(lǐng)先的細分市場承運人角色，當(dāng)然，它最終成功地從全球承運人轉(zhuǎn)型為區(qū)域承運人，為全球客戶提供特色化明顯的服務(wù)。我們現(xiàn)在也看到，以星航運當(dāng)初的預(yù)判是正確的?！痹趯O濤濤看來，以星航運的發(fā)展歷史不可以被單純看作為“由大變小”，它更像是一種適應(yīng)集裝箱運輸市場發(fā)展的演變?！爱?dāng)時，非聯(lián)盟班輪公司在全球東西向主干航線市場中的生存空間被極度擠壓，以星航運選擇將區(qū)域市場作為發(fā)展重點，以求在聯(lián)盟之外尋找合適角色，即集中運力專注于自己的優(yōu)勢區(qū)域，通過牢固的客戶關(guān)系來保持較大的市場份額?？梢哉f，放棄短板的決定避免了以星航運成為集裝箱運輸市場中的又一個犧牲者?！?br />
獲益源于獨特運營
截至2021年1月22日，以星航運在全球運力排行榜中位列第十的位置。需要指出的是，這并不是說以星航運在短短五年之內(nèi)實現(xiàn)了運力大規(guī)模增長——據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，該公司目前在役運力約為37.9萬TEU，僅較2016年增長了2.7萬TEU左右——而排名迅速上升，實際在于最近幾年發(fā)生在集裝箱運輸市場中的幾次重大并購/合并或破產(chǎn)，如馬士基航運收購漢堡南美、赫伯羅特收購阿拉伯輪船、中遠海運集運的出現(xiàn)和其對東方海外的收購、日本三家航企(商船三井、日本郵船和川崎汽船)合并集裝箱運輸業(yè)務(wù)，以及美國總統(tǒng)輪船旗下運力為達飛輪船所有、韓進海運突然宣告破產(chǎn)。
當(dāng)然，以星航運能在如此激烈的競爭中保持存在，本來就已說明它的運營能力，而這種能力產(chǎn)生也在其經(jīng)營方式的相對特別。孫濤濤直言，以星航運保持高度獨立性的做法，可以助其對市場需求做出更快反應(yīng)，它不加入聯(lián)盟，是想將此變?yōu)橐粋€賣點，在獨立中獲益。“但是，‘單兵作戰(zhàn)’的時代已經(jīng)過去，艙位共享可以進一步地降低運營成本。以星航運看到了與航運聯(lián)盟合作的優(yōu)勢，且在大環(huán)境下，它亦無法做到完全孤立，因此，必須適應(yīng)航運新形勢。雖然不參與任何聯(lián)盟，但以星航運在每一個細分航線市場上都找了不同的合作伙伴，并且延續(xù)公司的‘不結(jié)盟’戰(zhàn)略。在保持一定獨立性同時也參與合作，這是獲得更大港口覆蓋率和船期可靠性的保障，降低了運營成本，提高了運營效率，從而極大地滿足了客戶體驗和需求。”
不論在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance還是CKYHE、G6和O3時代，以星航運均存在于聯(lián)盟格局之外，盡管它曾以各種形式與不同聯(lián)盟進行船舶共享協(xié)議(VSA)，但獨立運營商的身份仍是確定的。如以星航運與G6運營的NP1、NP2和NP3航線合作，又如推出ZGC和ZGX航線(當(dāng)時，分別投入10艘6500TEU型船和10艘4500TEU型船)吸引2M在跨太平洋航線上的運力參與。以星航運雖然未將運力部署于任何一家航運聯(lián)盟，但通過船舶共享/艙位互換，足以保證以星航運在當(dāng)時航運聯(lián)盟不確定的時候保持運營或收入的穩(wěn)定。
“這種方式保證了以星航運的靈活性?！睂O濤濤說，作為一家專注于區(qū)域航線市場的獨立承運人，以星航運在地中海區(qū)域航線市場和跨太平洋航線市場鋪設(shè)了高效的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為顧客提供穩(wěn)定運輸，“不僅益于其強化地位，似乎還有助于保證與不同航運聯(lián)盟成員之間良好的合作關(guān)系?！彪m然有傳聞?wù)J為不屬于任何一家航運聯(lián)盟的以星航運遲早會被吸納，但其將進行IPO的消息一出，直接回擊了這種揣測。
另外需要重點關(guān)注的是，以星航運還屬于一家‘輕資產(chǎn)’班輪公司，這種本質(zhì)也為其帶來了更多收益。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2021年1月22日，以星航運共計運營88艘集裝箱船(合計運力379981TEU)，在這些運力中，有86艘集裝箱船為租賃運力(合計運力373855TEU)，這意味其自營運力僅為2艘(合計運力6126TEU)?？梢钥闯?，以星航運是一家以租賃運力為主的航運企業(yè)，相比于其它班輪公司而言，這種特有的形象可能會帶來意想不到的優(yōu)勢。孫濤濤分析認為，以星航運的自有運力僅占其運營總運力的1.61%，而在全球100大班輪公司中，除了沒有自營船舶的班輪公司外，其它班輪公司的這一比例均比以星航運高許多。從某種維度上看，和其它班輪公司相比，以星航運獨特的自營/租賃策略或?qū)⑹蛊湓诒ＷC有競爭力的運力同時，也可以具備更多的靈活性。
以星航運招股說明書草案顯示，2020年10月1日至2021年1月19日，公司新增租船26艘，其中16艘被投放于亞洲區(qū)內(nèi)航線，4艘被部署于跨太平洋航線，3艘被用于跨大西洋歐洲航線市場?？梢园l(fā)現(xiàn)，以星航運將更多運力置于收益可觀的亞洲區(qū)域航線(從萬海航運的收益可看出)和跨太平洋航線(從這條航線市場的貨量可看出)。盡管不能判斷以星航運的未來收支(因這兩條航線的貨運收益取決于市場走向和運力飽和度)，但具備“輕資產(chǎn)”因素的以星航運也許可以平衡配比，較快地在供需達到平衡點時分配運力，畢竟，這家以色列班輪公司幾乎沒有任何一艘為特定航線而特別定制的運力。
雖然“輕資產(chǎn)”模式能讓企業(yè)關(guān)注自身價值，有利于提升核心競爭力，提升品牌附加值。不過也有投資者認為，對于這樣傳統(tǒng)行業(yè)而言，“輕資產(chǎn)”邏輯是否能夠吸引投資者的興趣還有待觀察，畢竟，資產(chǎn)密集型的航運企業(yè)(如傳統(tǒng)船東或全球承運人)才是資本市場的關(guān)注重點，而大量“似有卻無”的租賃資產(chǎn)則讓投資人處處謹(jǐn)慎?！斑@是一個問題。盡管現(xiàn)階段的跨太平洋航線市場運價指數(shù)及貨量有顯著提升，但船舶租金也在飆升，如果班輪公司能夠擁有自有船舶，其所擔(dān)運輸成本要或遠小于租賃運力的運輸成本。如今，絕大多數(shù)班輪公司都以自有運力和租賃運力來組合船隊，就是為了應(yīng)對特殊時期的市場波動?！?br />
但不要忘記以星航運的“獨特性”，換句話說，以星航運具備的強大運營能力和經(jīng)營思路或許可以“破題”。2020年10月份，以星航運在其官網(wǎng)公布與阿里巴巴公司合作開展海運跨境電商服務(wù)，達成“船東運力直采服務(wù)”戰(zhàn)略合作協(xié)議框架，為廣大賣家提供海運產(chǎn)品與服務(wù)，以提升阿里巴巴公司的國際站賣家物流服務(wù)體驗。以星航運借其覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)及高質(zhì)量的客戶服務(wù)、產(chǎn)品支持和系統(tǒng)優(yōu)化，為國際賣家和買家提供了穩(wěn)定、高效和可視化的全球物流配送專屬服務(wù)。“如果以星航運成功上市，不僅需要探索長期租賃運力的安排，還需要給投資者展示其解決跨境物流方面問題的能力，敢于為跨境電商單獨開辟創(chuàng)新的服務(wù)、配備專門的客服團隊是一種與時俱進，也是應(yīng)對未來市場發(fā)展的新措施。所以說，以星航運正在適應(yīng)集裝箱運輸市場發(fā)展的演變。”孫濤濤說。
據(jù)有關(guān)媒體披露，以星航運的最大股東為伊丹·奧弗(Idan Ofer)控制的Kenon Holdings公司(當(dāng)前持有32%股份)，第二和第三股東則是德意志銀行和希臘船東達那俄斯公司(Danaos)，兩者分別占股16.7%和10.2%。
如果以星航運成功登陸紐約證券交易所，將是最近五年來首家成功在美國進行IPO的航運企業(yè)。根據(jù)招股說明書草案，以星航運所籌資金將用于公司的長期發(fā)展戰(zhàn)略，其中包括投資船舶、集裝箱及數(shù)字化布局，在夯實資本結(jié)構(gòu)、提高財務(wù)靈活性的同時，還將用于償還部分債務(wù)。“我們是一家全球性的輕資產(chǎn)班輪公司，在小眾市場占據(jù)領(lǐng)導(dǎo)地位，我們相信在這些市場擁有的獨特競爭優(yōu)勢將使公司能夠最大化地實現(xiàn)市場地位和盈利能力?！币孕呛竭\在提交的招股說明書草案中如此定位。
多位證券行業(yè)分析人士指出，2020年，航運市場受諸多因素困擾而顯得有些低迷，集裝箱運輸領(lǐng)域卻出現(xiàn)“繁榮”，尤其是在遠東-西北歐航線市場和跨太平洋航線市場。以星航運最近幾個季度的收益非常可觀，2020年第三季度，該公司凈利潤達1.444億美元，較前一年同期增長逾28倍，調(diào)整后的稅息折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為2.621億美元，創(chuàng)歷史最高，營收10.125億美元，更是過去八年中的極值。廣州國際航運研究中心國際航運市場研究員孫濤濤劃出重點，她強調(diào)：“據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，以星航運目前有約52%的運力被部署于跨太平洋航線(周運力約為21369TEU)，遠超行業(yè)在這條航線上的運力投放均值(19%)，在美上市之后，以星航運將為美國投資者提供更多的接觸跨太平洋航線市場的機會。而鑒于跨太平洋航線上的貿(mào)易增量，當(dāng)前，也是以星航運登陸美國資本市場的一個絕佳時機。投資者看到了一個有盈利能力的‘新目標(biāo)’，而以星航運也能從中獲得更多的營運資本，這是一個雙方都滿意的結(jié)果。”
自2004年實施私有化以來，以星航運曾多次嘗試IPO(如2008年、2011年和2014年)，但均因公司業(yè)績不佳而未能成功。2020年，新冠疫情在全球爆發(fā)，業(yè)界起初對集裝箱運輸市場持極度悲觀態(tài)度，但事態(tài)出現(xiàn)反轉(zhuǎn)，大部分班輪公司獲得盈利，以星航運更是通過非常漂亮的財務(wù)報表展示出其強大的運營能力。
以星航運在最近幾個季度取得大幅度盈利的原因需要被重點觀察。從宏觀角度來看，市場盈利空間隨著運輸成本的降低而升高，一段時期內(nèi)的租船費用和燃料價格也讓運費有了上漲空間。從微觀角度分析，以星航運不傾向于造船，旗下運力幾乎全為租賃船舶，當(dāng)市場有大量集裝箱船存在時，它能夠降低租船費率。
以星航運在其招股說明書中預(yù)測，公司2020年第四季度凈利潤為3.42億～3.67億美元，全年凈利潤達5億～5.25億美元，調(diào)整后息稅前利潤預(yù)計為7.03億～7.33億美元，幾乎是2019年息稅前利潤的五倍。不出意外的話，ZIM(股票代碼)將很快出現(xiàn)在紐約證券交易所交易大廳的電子屏幕上。
從全球承運到區(qū)域市場
以星航運是一家總部位于海法的以色列班輪公司，成立于1945年。不過據(jù)公開資料顯示，直至1947年，以星航運才購入了第一艘貨輪，且最初任務(wù)是將流落的猶太難民接回以色列。沒過多久，以星航運開始大幅度提高運輸能力，在1953年買入36艘大型貨船，到20世紀(jì)60年代初，公司的遠洋業(yè)務(wù)已經(jīng)頗有名氣。20世紀(jì)70年代初期，以星航運做出重大決策，調(diào)整公司發(fā)展方向以適應(yīng)班輪運輸，并從意大利和德國訂造了6艘集裝箱船，此后，這家以色列公司著力拓展集裝箱運輸市場，相繼開辟遠東航線、歐洲航線和北美航線。自那時開始，以星航運逐漸鋪開了全球運輸網(wǎng)絡(luò)。
不過，隨著各家班輪公司之間的競爭愈演愈烈，承運人更加追求大型船舶的規(guī)模效應(yīng)，與此同時，航運聯(lián)盟模式逐漸興起，運輸市場格局基本成型。2008年國際金融危機爆發(fā)后，航運業(yè)走進低谷，以星航運也因其在不正確的年份(2007年)訂造了約20億美元的運力而顯得不堪重負。2009年，以星航運繼前一年虧損1.99億美元之后再現(xiàn)赤字(全年虧損3.32億美元)，幾乎宣告財政破產(chǎn)，所幸的是，以色列集團(Israel Corp)注資4.5億美元進行馳援。
在此之后，以星航運平穩(wěn)經(jīng)營，盡管品牌價值依舊，但在很長一段時間內(nèi)始終在全球運力排行榜第二十位的位置徘徊。2014年，以星航運決定進行債務(wù)重組和戰(zhàn)略調(diào)整，探索新的服務(wù)模式，謀求未來發(fā)展。時任以星航運副總裁Nissim Yochai在接受采訪時表示：“遠東-西北歐航線是一個能讓大型船舶發(fā)揮優(yōu)勢的市場，該航線的主流運力已經(jīng)是14000～18000TEU型船了，而我們只有10000TEU型船，因此很難在這條航線市場與大型班輪公司展開公平競爭?！碑?dāng)時，由于以星航運沒有能力實施大型船訂造計劃，黯然退出了遠東-西北歐航線市場。以星航運在聲明中表示：“新的規(guī)劃將給公司帶來穩(wěn)定的資金實力以抵御各種挑戰(zhàn)和不斷變化的航運市場。相信‘新以星’會踏上新的發(fā)展道路，最大程度地從戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中受益，而新的架構(gòu)和戰(zhàn)略也會長遠地支撐以星航運發(fā)展，依托大幅改善的財務(wù)狀況和成本結(jié)構(gòu)，未來數(shù)年，以星航運的盈利大增可期。”
孫濤濤說：“以星航運希望轉(zhuǎn)變運營理念，扮演全球領(lǐng)先的細分市場承運人角色，當(dāng)然，它最終成功地從全球承運人轉(zhuǎn)型為區(qū)域承運人，為全球客戶提供特色化明顯的服務(wù)。我們現(xiàn)在也看到，以星航運當(dāng)初的預(yù)判是正確的?！痹趯O濤濤看來，以星航運的發(fā)展歷史不可以被單純看作為“由大變小”，它更像是一種適應(yīng)集裝箱運輸市場發(fā)展的演變?！爱?dāng)時，非聯(lián)盟班輪公司在全球東西向主干航線市場中的生存空間被極度擠壓，以星航運選擇將區(qū)域市場作為發(fā)展重點，以求在聯(lián)盟之外尋找合適角色，即集中運力專注于自己的優(yōu)勢區(qū)域，通過牢固的客戶關(guān)系來保持較大的市場份額?？梢哉f，放棄短板的決定避免了以星航運成為集裝箱運輸市場中的又一個犧牲者?！?br />
獲益源于獨特運營
截至2021年1月22日，以星航運在全球運力排行榜中位列第十的位置。需要指出的是，這并不是說以星航運在短短五年之內(nèi)實現(xiàn)了運力大規(guī)模增長——據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，該公司目前在役運力約為37.9萬TEU，僅較2016年增長了2.7萬TEU左右——而排名迅速上升，實際在于最近幾年發(fā)生在集裝箱運輸市場中的幾次重大并購/合并或破產(chǎn)，如馬士基航運收購漢堡南美、赫伯羅特收購阿拉伯輪船、中遠海運集運的出現(xiàn)和其對東方海外的收購、日本三家航企(商船三井、日本郵船和川崎汽船)合并集裝箱運輸業(yè)務(wù)，以及美國總統(tǒng)輪船旗下運力為達飛輪船所有、韓進海運突然宣告破產(chǎn)。
當(dāng)然，以星航運能在如此激烈的競爭中保持存在，本來就已說明它的運營能力，而這種能力產(chǎn)生也在其經(jīng)營方式的相對特別。孫濤濤直言，以星航運保持高度獨立性的做法，可以助其對市場需求做出更快反應(yīng)，它不加入聯(lián)盟，是想將此變?yōu)橐粋€賣點，在獨立中獲益。“但是，‘單兵作戰(zhàn)’的時代已經(jīng)過去，艙位共享可以進一步地降低運營成本。以星航運看到了與航運聯(lián)盟合作的優(yōu)勢，且在大環(huán)境下，它亦無法做到完全孤立，因此，必須適應(yīng)航運新形勢。雖然不參與任何聯(lián)盟，但以星航運在每一個細分航線市場上都找了不同的合作伙伴，并且延續(xù)公司的‘不結(jié)盟’戰(zhàn)略。在保持一定獨立性同時也參與合作，這是獲得更大港口覆蓋率和船期可靠性的保障，降低了運營成本，提高了運營效率，從而極大地滿足了客戶體驗和需求。”
不論在2M、OCEAN Alliance、THE Alliance還是CKYHE、G6和O3時代，以星航運均存在于聯(lián)盟格局之外，盡管它曾以各種形式與不同聯(lián)盟進行船舶共享協(xié)議(VSA)，但獨立運營商的身份仍是確定的。如以星航運與G6運營的NP1、NP2和NP3航線合作，又如推出ZGC和ZGX航線(當(dāng)時，分別投入10艘6500TEU型船和10艘4500TEU型船)吸引2M在跨太平洋航線上的運力參與。以星航運雖然未將運力部署于任何一家航運聯(lián)盟，但通過船舶共享/艙位互換，足以保證以星航運在當(dāng)時航運聯(lián)盟不確定的時候保持運營或收入的穩(wěn)定。
“這種方式保證了以星航運的靈活性?！睂O濤濤說，作為一家專注于區(qū)域航線市場的獨立承運人，以星航運在地中海區(qū)域航線市場和跨太平洋航線市場鋪設(shè)了高效的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，為顧客提供穩(wěn)定運輸，“不僅益于其強化地位，似乎還有助于保證與不同航運聯(lián)盟成員之間良好的合作關(guān)系?！彪m然有傳聞?wù)J為不屬于任何一家航運聯(lián)盟的以星航運遲早會被吸納，但其將進行IPO的消息一出，直接回擊了這種揣測。
另外需要重點關(guān)注的是，以星航運還屬于一家‘輕資產(chǎn)’班輪公司，這種本質(zhì)也為其帶來了更多收益。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計，截至2021年1月22日，以星航運共計運營88艘集裝箱船(合計運力379981TEU)，在這些運力中，有86艘集裝箱船為租賃運力(合計運力373855TEU)，這意味其自營運力僅為2艘(合計運力6126TEU)?？梢钥闯?，以星航運是一家以租賃運力為主的航運企業(yè)，相比于其它班輪公司而言，這種特有的形象可能會帶來意想不到的優(yōu)勢。孫濤濤分析認為，以星航運的自有運力僅占其運營總運力的1.61%，而在全球100大班輪公司中，除了沒有自營船舶的班輪公司外，其它班輪公司的這一比例均比以星航運高許多。從某種維度上看，和其它班輪公司相比，以星航運獨特的自營/租賃策略或?qū)⑹蛊湓诒ＷC有競爭力的運力同時，也可以具備更多的靈活性。
以星航運招股說明書草案顯示，2020年10月1日至2021年1月19日，公司新增租船26艘，其中16艘被投放于亞洲區(qū)內(nèi)航線，4艘被部署于跨太平洋航線，3艘被用于跨大西洋歐洲航線市場?？梢园l(fā)現(xiàn)，以星航運將更多運力置于收益可觀的亞洲區(qū)域航線(從萬海航運的收益可看出)和跨太平洋航線(從這條航線市場的貨量可看出)。盡管不能判斷以星航運的未來收支(因這兩條航線的貨運收益取決于市場走向和運力飽和度)，但具備“輕資產(chǎn)”因素的以星航運也許可以平衡配比，較快地在供需達到平衡點時分配運力，畢竟，這家以色列班輪公司幾乎沒有任何一艘為特定航線而特別定制的運力。
雖然“輕資產(chǎn)”模式能讓企業(yè)關(guān)注自身價值，有利于提升核心競爭力，提升品牌附加值。不過也有投資者認為，對于這樣傳統(tǒng)行業(yè)而言，“輕資產(chǎn)”邏輯是否能夠吸引投資者的興趣還有待觀察，畢竟，資產(chǎn)密集型的航運企業(yè)(如傳統(tǒng)船東或全球承運人)才是資本市場的關(guān)注重點，而大量“似有卻無”的租賃資產(chǎn)則讓投資人處處謹(jǐn)慎?！斑@是一個問題。盡管現(xiàn)階段的跨太平洋航線市場運價指數(shù)及貨量有顯著提升，但船舶租金也在飆升，如果班輪公司能夠擁有自有船舶，其所擔(dān)運輸成本要或遠小于租賃運力的運輸成本。如今，絕大多數(shù)班輪公司都以自有運力和租賃運力來組合船隊，就是為了應(yīng)對特殊時期的市場波動?！?br />
但不要忘記以星航運的“獨特性”，換句話說，以星航運具備的強大運營能力和經(jīng)營思路或許可以“破題”。2020年10月份，以星航運在其官網(wǎng)公布與阿里巴巴公司合作開展海運跨境電商服務(wù)，達成“船東運力直采服務(wù)”戰(zhàn)略合作協(xié)議框架，為廣大賣家提供海運產(chǎn)品與服務(wù)，以提升阿里巴巴公司的國際站賣家物流服務(wù)體驗。以星航運借其覆蓋全球的航線網(wǎng)絡(luò)及高質(zhì)量的客戶服務(wù)、產(chǎn)品支持和系統(tǒng)優(yōu)化，為國際賣家和買家提供了穩(wěn)定、高效和可視化的全球物流配送專屬服務(wù)。“如果以星航運成功上市，不僅需要探索長期租賃運力的安排，還需要給投資者展示其解決跨境物流方面問題的能力，敢于為跨境電商單獨開辟創(chuàng)新的服務(wù)、配備專門的客服團隊是一種與時俱進，也是應(yīng)對未來市場發(fā)展的新措施。所以說，以星航運正在適應(yīng)集裝箱運輸市場發(fā)展的演變。”孫濤濤說。
