根據(jù)研究和預測公司Maritime Strategies International的數(shù)據(jù)，可以看出最近以雙燃料液化天然氣推進為特色的好望角型散貨船訂單可能已經(jīng)達到頂峰。
而船東對液化天然氣燃料船的興趣下降，代表了船公司對其長期可行性的擔憂，原因可能來自監(jiān)管的收緊和可使用氨和甲醇的雙燃料發(fā)動機的增長。
對未來低碳法規(guī)形式的擔憂，部分歸咎于2021年干散貨新造船訂單的低迷，盡管干散貨船東的平均年收益為2007-2008年以來的最高年收益。據(jù)悉，散貨新造船的訂單合同自去年下半年急劇下降，到2022年幾乎消失；在截至3月的一年中，只有7份新的干散貨船訂單被報道。
去年最顯著的趨勢之一是液化天然氣的合同份額急劇上升——訂購的77艘好望角型船舶中有31艘是雙燃料船，其中大多數(shù)是在礦工和船東之間的長期租船協(xié)議的基礎上建造的，為期5至10年。
MSI的Q1干散貨報告指出，對于未來航運燃料，業(yè)界似乎更加傾向于氨或甲醇，如果可行的低碳解決方案被認為“即將到來”，可能會產(chǎn)生抑制收縮的效果。這表明，配備雙燃料液化天然氣發(fā)動機的船舶的訂購可能已經(jīng)達到頂峰，因為氨和甲醇燃料的商業(yè)解決方案的到來似乎越來越近。
“鑒于主要礦業(yè)公司已經(jīng)做出的承諾，最近一連串的好望角型雙燃料合同可能已經(jīng)走到了盡頭，”MSI干散貨分析師Alex-Stuart Grumbar說?！坝嗁徑?jīng)濟壽命超過15年的雙燃料船的船東也將注意到，2030年代末的預期市場狀況和船隊的組成。問題是，如果屆時大多數(shù)船隊使用非化石基零碳燃料，那么以液化天然氣作為燃料的船將受到多大的沖擊。
迄今為止，許多以氨為燃料的早期設計都來自日本相關公司正在開發(fā)的以氨為燃料的Kamsarmax型散貨船。據(jù)悉，該船將在2025年前交付。
另一個引人注目的解決方案是由日本郵船公司（NYK）和ElomaticOy提出的，他們剛剛完成了以液化天然氣為燃料，但預留了氨燃料的巴拿馬型散貨船的概念設計，并計劃在2025年前建造該船。
