今年對于全球航運(yùn)業(yè)來說，正在發(fā)生巨大的變革，“兼并重組”是最大的關(guān)鍵詞。
從今年1月份開始，中遠(yuǎn)、中海兩大國內(nèi)海運(yùn)集團(tuán)重組，中外運(yùn)長航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，法國達(dá)飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船的一系列兼并重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運(yùn)企業(yè)申請破產(chǎn)保護(hù)，全球航運(yùn)聯(lián)盟也開始分化和重組。
競合格局重整的背后，是航運(yùn)企業(yè)每況愈下的經(jīng)營現(xiàn)狀，面對航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，航運(yùn)企業(yè)未來將走向何方？
航運(yùn)整合重組潮
今年2月18日，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運(yùn)巨頭的重組合并終于落幕。
在此之前，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)一直是國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團(tuán)，員工數(shù)達(dá)到了11.8萬人，總資產(chǎn)更是達(dá)到人民幣6100億元。
如此大規(guī)模的人員和資產(chǎn)重組，難度可想而知，為此，兩大海運(yùn)集團(tuán)的整合是先從劃分幾家上市公司的業(yè)務(wù)板塊開始。
去年年底，兩家集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產(chǎn)重組交易和服務(wù)協(xié)議。這一系列重組方案共涉及資產(chǎn)交易74項(xiàng)，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為復(fù)雜的交易。
“先從業(yè)務(wù)板塊開始，也是吸取了中外運(yùn)和長航當(dāng)年合并的教訓(xùn)，當(dāng)時(shí)兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團(tuán)整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業(yè)內(nèi)人士對第一財(cái)經(jīng)記者指出。
早在七年前就實(shí)施重組的央企中外運(yùn)集團(tuán)和長航集團(tuán)，各業(yè)務(wù)板塊的整合工作在新集團(tuán)掛牌后一直沒有實(shí)質(zhì)啟動(dòng)和推進(jìn)執(zhí)行，相反，長航系下的油運(yùn)上市公司還走向了退市的結(jié)局，最終，中外運(yùn)長航集團(tuán)被整體并入招商局集團(tuán)。
有了中外運(yùn)和長航案例的借鑒，中海和中遠(yuǎn)的整合在今年內(nèi)就在實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)。3月1日，中國遠(yuǎn)洋的全資子公司中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標(biāo)志著兩家公司正式實(shí)施業(yè)務(wù)重組。
記者了解到，目前中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)的集裝箱航運(yùn)資產(chǎn)重組已經(jīng)接近完成，其中國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的重組已經(jīng)完成，國際網(wǎng)絡(luò)的重組正在進(jìn)行，包括運(yùn)輸船隊(duì)和口岸服務(wù)機(jī)構(gòu)的整合，一旦整合完成，也有利于進(jìn)一步降低成本，比如航線網(wǎng)絡(luò)這塊，就將節(jié)省2億美元左右的成本。
運(yùn)力過剩的突圍路徑
國內(nèi)兩大航運(yùn)央企的合并，意味著新的航運(yùn)巨無霸“中國神運(yùn)”誕生。新集團(tuán)成立后，在運(yùn)營規(guī)模上擁有多個(gè)“世界第一”：分別是船隊(duì)綜合運(yùn)力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊(duì)運(yùn)力3352萬載重噸/365艘，油輪運(yùn)力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力300萬載重噸。
不過，盡管在規(guī)模上已經(jīng)全球領(lǐng)先，但如何更好地實(shí)現(xiàn)1+1大于2的整合，應(yīng)對航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)，仍有待市場的檢驗(yàn)。
“由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截止到2015年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點(diǎn)、CCFI632點(diǎn)）。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮在剛剛舉行的“國際海運(yùn)年會(huì)2016”發(fā)表演講時(shí)坦陳。
許立榮認(rèn)為，“共享經(jīng)濟(jì)”將引領(lǐng)航運(yùn)經(jīng)營模式的創(chuàng)新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與共享經(jīng)濟(jì)的理念不謀而合。
今年5月，韓進(jìn)海運(yùn)、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運(yùn)等6家集裝箱航運(yùn)企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THEAlliance，使得全球集運(yùn)市場開始從四大聯(lián)盟轉(zhuǎn)變成“三國演義”。
“在這一代的伙伴關(guān)系當(dāng)中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的。”美國聯(lián)邦海事委員會(huì)FMC主席馬里奧·科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個(gè)特點(diǎn)，第一是船舶分享，第二是運(yùn)營中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。
而許立榮則指出，航運(yùn)業(yè)未來的另一拓展路徑，就是對水運(yùn)、碼頭、倉儲(chǔ)、物流、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)裙?jié)點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務(wù)。
值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經(jīng)成為中國遠(yuǎn)洋關(guān)注的重點(diǎn)之一。
“中遠(yuǎn)經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)有船隊(duì)方面的優(yōu)勢，但我們和國際上一些領(lǐng)先的碼頭投資公司相比，在海外的營運(yùn)能力還有待進(jìn)一步提高，”時(shí)任中遠(yuǎn)太平洋總經(jīng)理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點(diǎn)將圍繞像希臘這些已經(jīng)投資的，或者新加坡這些占股權(quán)比較大的平臺(tái)周邊項(xiàng)目延伸，此外，西北歐一些重點(diǎn)港口也是我們關(guān)注的區(qū)域，非洲、拉美一些地區(qū)我們也在加大投資力度。”
從今年1月份開始，中遠(yuǎn)、中海兩大國內(nèi)海運(yùn)集團(tuán)重組，中外運(yùn)長航集團(tuán)整體并入招商局集團(tuán)，法國達(dá)飛收購東方海皇，赫伯羅特收購阿拉伯聯(lián)合輪船的一系列兼并重組就接踵而來，除此之外，韓國最大的航運(yùn)企業(yè)申請破產(chǎn)保護(hù)，全球航運(yùn)聯(lián)盟也開始分化和重組。
競合格局重整的背后，是航運(yùn)企業(yè)每況愈下的經(jīng)營現(xiàn)狀，面對航運(yùn)業(yè)的持續(xù)低迷，航運(yùn)企業(yè)未來將走向何方？
航運(yùn)整合重組潮
今年2月18日，中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司在上海正式宣告成立，意味著醞釀大半年的兩大航運(yùn)巨頭的重組合并終于落幕。
在此之前，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)一直是國內(nèi)航運(yùn)業(yè)的前兩大巨頭，也是主要的競爭對手，合并后的新集團(tuán)，員工數(shù)達(dá)到了11.8萬人，總資產(chǎn)更是達(dá)到人民幣6100億元。
如此大規(guī)模的人員和資產(chǎn)重組，難度可想而知，為此，兩大海運(yùn)集團(tuán)的整合是先從劃分幾家上市公司的業(yè)務(wù)板塊開始。
去年年底，兩家集團(tuán)旗下的中國遠(yuǎn)洋、中海發(fā)展、中海集運(yùn)與中遠(yuǎn)太平洋四家上市公司，就簽訂了一系列資產(chǎn)重組交易和服務(wù)協(xié)議。這一系列重組方案共涉及資產(chǎn)交易74項(xiàng)，交易金額600億元人民幣，堪稱資本市場有史以來最為復(fù)雜的交易。
“先從業(yè)務(wù)板塊開始，也是吸取了中外運(yùn)和長航當(dāng)年合并的教訓(xùn)，當(dāng)時(shí)兩家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集團(tuán)整體虧損，上市公司被迫退市的尷尬。”多位行業(yè)內(nèi)人士對第一財(cái)經(jīng)記者指出。
早在七年前就實(shí)施重組的央企中外運(yùn)集團(tuán)和長航集團(tuán)，各業(yè)務(wù)板塊的整合工作在新集團(tuán)掛牌后一直沒有實(shí)質(zhì)啟動(dòng)和推進(jìn)執(zhí)行，相反，長航系下的油運(yùn)上市公司還走向了退市的結(jié)局，最終，中外運(yùn)長航集團(tuán)被整體并入招商局集團(tuán)。
有了中外運(yùn)和長航案例的借鑒，中海和中遠(yuǎn)的整合在今年內(nèi)就在實(shí)質(zhì)性地推進(jìn)。3月1日，中國遠(yuǎn)洋的全資子公司中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)簽署了一系列集裝箱船舶和集裝箱的租賃合同，標(biāo)志著兩家公司正式實(shí)施業(yè)務(wù)重組。
記者了解到，目前中遠(yuǎn)和中海集團(tuán)的集裝箱航運(yùn)資產(chǎn)重組已經(jīng)接近完成，其中國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)的重組已經(jīng)完成，國際網(wǎng)絡(luò)的重組正在進(jìn)行，包括運(yùn)輸船隊(duì)和口岸服務(wù)機(jī)構(gòu)的整合，一旦整合完成，也有利于進(jìn)一步降低成本，比如航線網(wǎng)絡(luò)這塊，就將節(jié)省2億美元左右的成本。
運(yùn)力過剩的突圍路徑
國內(nèi)兩大航運(yùn)央企的合并，意味著新的航運(yùn)巨無霸“中國神運(yùn)”誕生。新集團(tuán)成立后，在運(yùn)營規(guī)模上擁有多個(gè)“世界第一”：分別是船隊(duì)綜合運(yùn)力8532萬載重噸/1114艘，干散貨自有船隊(duì)運(yùn)力3352萬載重噸/365艘，油輪運(yùn)力1785萬載重噸/120艘，雜貨特種船隊(duì)運(yùn)力300萬載重噸。
不過，盡管在規(guī)模上已經(jīng)全球領(lǐng)先，但如何更好地實(shí)現(xiàn)1+1大于2的整合，應(yīng)對航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的挑戰(zhàn)，仍有待市場的檢驗(yàn)。
“由于對航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識(shí)的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運(yùn)力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截止到2015年，全球干散貨運(yùn)力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運(yùn)力過剩達(dá)25%，油輪運(yùn)力過剩達(dá)20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低（BDI290點(diǎn)、CCFI632點(diǎn)）。受持續(xù)低迷的影響，航運(yùn)公司業(yè)績惡化、資產(chǎn)縮水、負(fù)債增加，有的公司宣布破產(chǎn)，產(chǎn)業(yè)平衡被徹底打破了。”中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長許立榮在剛剛舉行的“國際海運(yùn)年會(huì)2016”發(fā)表演講時(shí)坦陳。
許立榮認(rèn)為，“共享經(jīng)濟(jì)”將引領(lǐng)航運(yùn)經(jīng)營模式的創(chuàng)新，從班輪聯(lián)盟的共享船舶、共享集裝箱、共享艙位，到油輪、干散貨船市場的聯(lián)營體，都與共享經(jīng)濟(jì)的理念不謀而合。
今年5月，韓進(jìn)海運(yùn)、赫伯羅特、川崎汽船、商船三井、日本郵船和陽明海運(yùn)等6家集裝箱航運(yùn)企業(yè)也宣布成立全新的聯(lián)盟THEAlliance，使得全球集運(yùn)市場開始從四大聯(lián)盟轉(zhuǎn)變成“三國演義”。
“在這一代的伙伴關(guān)系當(dāng)中，聯(lián)盟所尋求的利益跟以前是不一樣的。”美國聯(lián)邦海事委員會(huì)FMC主席馬里奧·科爾德羅對記者分析，第二代的集裝箱班輪聯(lián)盟有四個(gè)特點(diǎn)，第一是船舶分享，第二是運(yùn)營中心，第三是信息共享，第四則是聯(lián)合采購。
而許立榮則指出，航運(yùn)業(yè)未來的另一拓展路徑，就是對水運(yùn)、碼頭、倉儲(chǔ)、物流、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)裙?jié)點(diǎn)的產(chǎn)業(yè)鏈的整合，為客戶提供更多的“全程解決”服務(wù)。
值得注意的是，加大全球海外碼頭的布局，已經(jīng)成為中國遠(yuǎn)洋關(guān)注的重點(diǎn)之一。
“中遠(yuǎn)經(jīng)營碼頭業(yè)務(wù)有船隊(duì)方面的優(yōu)勢，但我們和國際上一些領(lǐng)先的碼頭投資公司相比，在海外的營運(yùn)能力還有待進(jìn)一步提高，”時(shí)任中遠(yuǎn)太平洋總經(jīng)理的邱晉廣告訴記者，“未來的投資重點(diǎn)將圍繞像希臘這些已經(jīng)投資的，或者新加坡這些占股權(quán)比較大的平臺(tái)周邊項(xiàng)目延伸，此外，西北歐一些重點(diǎn)港口也是我們關(guān)注的區(qū)域，非洲、拉美一些地區(qū)我們也在加大投資力度。”
