在各種不確定性因素的籠罩下，航運(yùn)業(yè)的發(fā)展前景引起了業(yè)內(nèi)許多人士的擔(dān)憂。面對(duì)行業(yè)發(fā)展低谷，航運(yùn)巨頭馬士基突破性地提出了要向聚焦集裝箱物流業(yè)端到端服務(wù)的綜合供應(yīng)商轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略，并且已經(jīng)取得了多項(xiàng)進(jìn)展：
將旗下的馬士基石油公司出售給法國(guó)道達(dá)爾，這意味著馬士基將石油及相關(guān)業(yè)務(wù)分離出去邁出實(shí)質(zhì)性一步；
計(jì)劃通過(guò)拆分和單獨(dú)上市的方式分離鉆井業(yè)務(wù)；
以40億美元的價(jià)格收購(gòu)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手德國(guó)Hamburg Sud公司，將其并入馬士基全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)；
將丹馬士的供應(yīng)鏈管理服務(wù)和馬士基航運(yùn)的海運(yùn)產(chǎn)品進(jìn)行深度整合；
近期收購(gòu)了美國(guó)知名報(bào)關(guān)行Vandegrift，這是其向航運(yùn)與綜合物流公司轉(zhuǎn)型之路上的又一個(gè)重大里程碑。
除了馬士基之外，另一家全球頂尖航運(yùn)公司達(dá)飛輪船也持續(xù)在物流服務(wù)能力方面拓展網(wǎng)絡(luò)布局，去年達(dá)飛相繼收購(gòu)了物流巨頭CEVA25%的股權(quán)以及芬蘭航運(yùn)物流公司Containerships，旨在進(jìn)一步擴(kuò)大物流服務(wù)能力和區(qū)域內(nèi)航線服務(wù)。
馬士基和達(dá)飛引領(lǐng)的新商業(yè)模式向全行業(yè)釋放出了創(chuàng)新求變的訊號(hào)，但是并不被所有人看好。近日在美國(guó)長(zhǎng)灘舉行的泛太平洋海運(yùn)大會(huì)(TPM)上，丹麥知名海事咨詢公司Sea Intellingence聯(lián)合創(chuàng)始人Lars Jensen表示，集裝箱航運(yùn)公司要想實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定盈利，應(yīng)當(dāng)集中精力提升服務(wù)，而不是想著跨界成為綜合性供應(yīng)商。
近年來(lái)，馬士基、達(dá)飛還有APL一直試圖通過(guò)擴(kuò)大供應(yīng)鏈控制權(quán)、提供貨物追蹤和陸地運(yùn)輸?shù)仍鲋捣?wù)產(chǎn)品來(lái)增加收入和盈利能力，新興技術(shù)的爆發(fā)也推動(dòng)了它們的發(fā)展。但是Lars Jensen認(rèn)為這些策略并不能給航運(yùn)公司帶來(lái)顯著的回報(bào)，他表示，任何追求端到端解決方案的人都會(huì)失敗。
鑒于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的缺失、航運(yùn)公司作為資產(chǎn)持有者而非輕資產(chǎn)企業(yè)的心態(tài)以及經(jīng)營(yíng)陸地運(yùn)輸?shù)膹?fù)雜性，航運(yùn)公司應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持做自己擅長(zhǎng)的事，也就是運(yùn)營(yíng)船舶，Lars Jensen如是說(shuō)。涉及到技術(shù)產(chǎn)品，又會(huì)出現(xiàn)一大堆謎題。
此外，Lars Jensen還認(rèn)為航運(yùn)公司無(wú)法通過(guò)進(jìn)一步的整合擴(kuò)大利潤(rùn)。他指出，全球7大航運(yùn)公司之間不會(huì)再出現(xiàn)新的整合，而且船舶共享聯(lián)盟的數(shù)量也會(huì)維持在當(dāng)前水平，因?yàn)槊绹?guó)、歐盟還有中國(guó)的監(jiān)管部門不會(huì)允許只保留兩大超強(qiáng)的航運(yùn)聯(lián)盟。
對(duì)于業(yè)界普遍擔(dān)憂的燃油成本升高的問(wèn)題，Lars Jensen不以為意，他表示，行業(yè)并沒(méi)有受到威脅，這是一個(gè)充滿活力的行業(yè)，單個(gè)航運(yùn)公司或許會(huì)受到損害，但整個(gè)行業(yè)并不會(huì)。他認(rèn)為，明年航運(yùn)業(yè)供需平衡關(guān)系將得到改善，如果美國(guó)經(jīng)濟(jì)不出現(xiàn)大的衰退的話，真正的供需平衡將在2021年實(shí)現(xiàn)。根據(jù)訂單情況以及IHS Markit預(yù)測(cè)，與去年不同，今年全球集裝箱運(yùn)力增速低于需求增長(zhǎng)速度，二者分別是2.6%和5.5%。赫伯羅特總裁Uffe Ostergaard表示，由于跨太平洋航線2018年末發(fā)生的提前出貨現(xiàn)象，2019年上半年貨物增長(zhǎng)速度將會(huì)放緩，等到第三季度將會(huì)出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。
限硫令即將生效，人們對(duì)燃油附加費(fèi)何時(shí)以及如何增收也一直議論不斷。對(duì)此Lars Jensen表示沒(méi)有遷就妥協(xié)的余地，并稱托運(yùn)商應(yīng)當(dāng)支付這筆額外支出，因?yàn)槌酥鉀](méi)有人能承擔(dān)。赫伯羅特首席執(zhí)行官和馬士基首席執(zhí)行官也贊同這種觀點(diǎn)。
盡管接下來(lái)幾年里航運(yùn)業(yè)將出現(xiàn)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，但全球供需關(guān)系有望在2021年實(shí)現(xiàn)平衡。技術(shù)不會(huì)成為區(qū)分航運(yùn)公司孰優(yōu)孰劣的因素，而是會(huì)變成它們生存的必需品。航運(yùn)公司接下來(lái)的主要關(guān)注點(diǎn)應(yīng)該放在改善客戶服務(wù)上，而不是期望通過(guò)降低運(yùn)費(fèi)來(lái)擴(kuò)大市場(chǎng)份額。Lars Jensen表示：“或許，航運(yùn)公司應(yīng)該提升它們的服務(wù)品牌。”
