近日，一則關(guān)于國際海事組織（IMO）同意2020年1月1日以后，如果船舶能夠證明其無法獲得合規(guī)低硫油可被允許使用高硫油的消息，引起業(yè)界關(guān)注。有人提出這一決定可能引發(fā)作弊行為及使限硫令效果打折扣的擔(dān)憂，然而，業(yè)內(nèi)人士表示，這只是IMO考慮在限硫令實(shí)施初期對在個別港口未能提供低硫油的情況下，給予的一個豁免。首先，這是一個過渡性措施，其次，船東需要進(jìn)行要求嚴(yán)格的舉證。若船東因此心存僥幸并試圖作弊，恐怕不能得逞，或?qū)⒌貌粌斒?。目前來看，采用低硫油?yīng)對限硫令可能存在市場供應(yīng)與船舶安全方面的問題，這將通過包括供油商、港口、航運(yùn)企業(yè)、發(fā)動機(jī)企業(yè)各方的努力共同解決，IMO的這一規(guī)定或?qū)㈦S著問題的解決變得不那么重要。
“被豁免”不容易
IMO關(guān)于因無法獲得合規(guī)低硫油被允許使用高硫油的規(guī)定一出來，國際航運(yùn)公會就表示了歡迎，但該公會副秘書長西蒙·貝內(nèi)特表示，這一規(guī)定并沒有降低對使用或運(yùn)輸不合格燃料的限制，并提醒，使用燃料不提供報(bào)告（FONAR）的情況非常有限，使用時(shí)附帶的條件也非常嚴(yán)苛，因此，船東仍需專注于盡一切可能確保2020年完全符合限硫令要求。據(jù)了解，按照該規(guī)定，如果港口可提供更高成本的替代合規(guī)燃料，如0.1%的蒸餾油，船東也將被視為可以獲得合規(guī)燃料，而不適用于豁免條款。另外，港口國還將考慮這艘船在過去12個月內(nèi)提交FONAR的數(shù)量，以及該船東為其船隊(duì)中的其他船舶提交FONAR的數(shù)量，以及其他類似航線的船舶是否提交了FONAR報(bào)告等。
應(yīng)該說，有了諸多條件的限制，船東被豁免使用高硫油的可能性非常小。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心分析師翁雨波表示，其實(shí)，相關(guān)豁免規(guī)定的討論在船舶排放控制區(qū)（ECA）出現(xiàn)時(shí)就開始了，這一規(guī)定的出臺對船舶滿足限硫令不會產(chǎn)生多大影響。
雖然現(xiàn)在廢氣洗滌器的訂購與安裝如火如荼，但大部分船舶還得依靠使用低硫油來滿足自2020年1月1日開始實(shí)施的限硫令。據(jù)了解，包括馬士基、法國達(dá)飛、赫羅伯特、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)等在內(nèi)的大型航運(yùn)企業(yè)的絕大多數(shù)船舶都將使用低硫油來滿足限硫令。航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)德路里對航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行的調(diào)查顯示，全球約2/3的船舶將使用低硫油，這一比例遠(yuǎn)高于其他方案。新船各種應(yīng)對方案的采用比例雖然差距縮小，但低硫油仍然是最受歡迎的選項(xiàng)，占比為37%，而液化天然氣（LNG）燃料和安裝廢氣洗滌器的支持率分別為24%和21%。因此，航運(yùn)業(yè)對低硫油的供應(yīng)情況和使用是否安全十分關(guān)注，并擔(dān)心因無法獲得低硫油被滯留和罰款等。IMO的相關(guān)規(guī)定無疑是對這種擔(dān)憂的積極回應(yīng)。
積極應(yīng)對挑戰(zhàn)
2020年1月1日已近在咫尺，但市場上船用低硫油能否及時(shí)按質(zhì)保量供應(yīng)，目前還并不明朗。
低硫油的獲得主要有兩種途徑：一是從原料入手，加工更輕質(zhì)的原油，以此減少燃料中的硫含量；二是投資建設(shè)更多的二次加工裝置，將渣油升級改造為低硫油。對于第一種選擇，石油供應(yīng)鏈上游當(dāng)前無法提供充足保障，因?yàn)橹袞|、俄羅斯等主要原油生產(chǎn)國家和地區(qū)所產(chǎn)的原油均為高含硫原油。第二種選擇則是一個龐大的工程，意味著所有煉油廠必須馬上行動進(jìn)行改造。
截至目前，包括油品供應(yīng)商、航運(yùn)企業(yè)甚至國家層面都為此作出了努力。殼牌、埃克森美孚、英國BP、中國石化等石油巨頭都宣稱為2020年的船舶限硫令做了充分的準(zhǔn)備，并將按時(shí)在各大港口供應(yīng)船用低硫油。
各大航運(yùn)企業(yè)也為及時(shí)獲得低硫油進(jìn)行了提前布局，如馬士基與孚寶集團(tuán)建立合作關(guān)系，將使用其在鹿特丹含硫量為0.5％的燃油供給設(shè)施，孚寶集團(tuán)將滿足馬士基約20％的燃油需求，約230萬公噸。中遠(yuǎn)海運(yùn)則正籌備在舟山建立東北亞保稅燃料油供應(yīng)中心。
國家層面也在低硫油保障方面作出努力。我國2017年年底宣布將建立船用低硫燃油基本供應(yīng)制度，目前已在標(biāo)準(zhǔn)制定、市場監(jiān)管等方面取得初步成效。
但有業(yè)內(nèi)人士表示，即使如此，2020年的船用低硫油缺口也可能在20%~40%。
此外，低硫油方案還存在一個問題，那就是混用低硫油可能造成機(jī)械故障，威脅船舶航行安全。船東目前迫切需要來自燃料供應(yīng)商與配套廠商的幫助與支持。他們渴望了解燃料供應(yīng)商針對長時(shí)間使用低硫油有何新的技術(shù)指導(dǎo)、分油機(jī)廠家針對低硫油可能含有的鋁硅成分可采取哪些技術(shù)手段、燃油過濾器廠家有沒有更新的技術(shù)規(guī)格產(chǎn)品等。業(yè)內(nèi)人士表示，相關(guān)燃油及配套廠家應(yīng)高度重視船東的需要及訴求，有針對性地制定服務(wù)方案。在市場發(fā)生巨大變化、不確定因素多的情況下，誰能提供一站式解決方案，誰就能占據(jù)市場先機(jī)。因此，如果相關(guān)企業(yè)多開展這方面的工作，提供更優(yōu)的服務(wù)與方案，肯定能獲得更好的回報(bào)。該人士預(yù)計(jì)，未來的發(fā)動機(jī)維護(hù)服務(wù)可能會增加，船東也將更加重視船載監(jiān)控系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)運(yùn)行、潤滑油狀況等情況的檢測分析功能。
