在沉船事件發(fā)生了整整750天后，馬紹爾群島共和國終于在復活節(jié)的這個周末發(fā)布了超大型礦砂船Stellar Daisy號沉沒的調查報告，報告稱船體出現(xiàn)的災難性結構破壞是導致事故的原因，事故造成22名船員遇難。人們一直期待著這份報告，想知道由一艘老舊油輪改裝而成的船是如何沉沒的。然而，報告一發(fā)出，就招來了韓國船級社（KR）的批評。
2017年3月31日，韓國船東北極星航運公司（Polaris Shipping）旗下Stellar Daisy號在南大西洋沉沒，船上24名船員中22人遇難。
馬紹爾群島的調查報告顯示，導致Stellar Daisy沉沒的直接原因可能是，船舶遭到災難性結構破壞后，船體快速向左舷傾斜，導致船舶失去浮力并引發(fā)船體浸水，船舶失控。報告認為船體結構破壞及浸水發(fā)生在2號左舷側壓載水艙（WBT）位置，然后迅速擴散導致多個壓載水艙、空隙和貨艙結構受損及浸水。
船旗國的這份報告稱，這艘建于1993年的船舶船體結構受損很可能是由多個因素導致的，包括材料疲勞、腐蝕、不明原因的結構缺陷、船舶在南大西洋遭遇的天氣條件給船體帶來多重壓力等，導致船舶結構的強度隨著時間推移而遭到破壞。
Stellar Daisy號于2008年在中遠集團旗下的一家船廠由一艘巨型油輪改裝為一艘超大型礦砂船。馬紹爾群島的調查認為，改裝后的船體設計也是船舶沉沒的原因。
位于左舷及右舷側的壓載水艙加大了主體結構破壞及浮力喪失的可能性，事故中，在船舶負載的情況下，一個或多個水艙發(fā)生浸水。該報告還指出《海上人命安全公約》（SOLAS）第十二章第五條關于散貨船額外安全措施的規(guī)定存在漏洞。公約沒有要求2006年7月1日以后建造船長150米及以上，設計載重固體散貨密度每立方1000公斤及以上的雙舷散貨船做出評估，要求在B/5以內或11.5米縱艙壁，以小數(shù)為準，在船舶內側，從一側直角至設計夏季載重線的中心線，在所有加載或壓載條件下，任何一側水艙應能承受浸水壓力。
這份報告還詳細介紹了該船在2011年、2012年及2015年入干塢時識別的結構性損壞為“無效評估”。報告稱導致該船的可能因素還包括北極星航運未能符合韓國船級社關于結構性缺陷報告的要求；KR船級社未能確保北極星航運匯報已知損壞；KR船級社未滿足2016年RO協(xié)議中通知船旗國的要求，按照要求，如有任何危險事故、機械及結構性故障，KR船級社應通知船旗國。
在回應這份譴責性報告時，總部位于釜山的KR船級社對報告中大部分內容表示贊同，包括可能發(fā)生的災難性結構損壞，但是對報告中提到的結構分析及故障分析表示異議。KR船級社表示計劃重審報告程序，以免未來出現(xiàn)任何誤解。
此次沉船事件是近十年來最引人注目的干散貨船傷亡事件。事故發(fā)生后，遇難者家屬經(jīng)過不懈努力要求還原事故真相，并于今年年初斥巨資派潛艇前往大西洋底部搜尋該船的航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）。
雖然馬紹爾群島給出的報告有所延遲，但與Stellar Daisy號兩名幸存者提供的一手資料相符。這兩名幸存者分別是Renato Daymiel和Jose Cabrahan，兩年前，他們詳細描述了該船在向左舷發(fā)生偏移后是如何迅速沉沒的。
今年1月份，韓國一家法院批準了對北極星航運公司前任海事事務主管的逮捕令。然而，法院駁回了釜山海岸警衛(wèi)隊對北極星航運總經(jīng)理、一名KR船級社檢查員以及另外兩名一家私人調查公司員工的逮捕令。
未來，法庭將根據(jù)航行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)進行裁決，并對馬紹爾群島給出的報告做出評估。
