最近，中國(guó)船舶行業(yè)迎來(lái)了一個(gè)重量級(jí)新聞。
全球最大，比美國(guó)福特級(jí)航空母艦還要長(zhǎng)60多米的4000TEU超大型集裝箱船，在中國(guó)船舶旗下的滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司簽字交付了。
這艘船裝載量達(dá)到驚人的24000標(biāo)準(zhǔn)箱，將服務(wù)于遠(yuǎn)東至歐洲的航線。也就是說(shuō)，這一艘船就相當(dāng)于480列中歐班列！
能造出全球最大的貨船，說(shuō)明我國(guó)在船舶制造方面已經(jīng)突破了多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，在全球競(jìng)爭(zhēng)當(dāng)中邁出了一大步。
如今世界上最強(qiáng)的造船大國(guó)是誰(shuí)？不是美國(guó)、日本，而是中國(guó)和韓國(guó)。近年來(lái)我國(guó)和韓國(guó)間的造船“老大”之爭(zhēng)已經(jīng)到了白熱化程度。
2008年中國(guó)造船訂單量首次超越韓國(guó)，成為世界第一。然而2018年，韓國(guó)訂單量又反超中國(guó)，并連續(xù)三年成功衛(wèi)冕。2021年，中國(guó)以2280萬(wàn)修正噸的訂單量，占全球總造船量的一半以上，又一次超越韓國(guó)。
中韓兩國(guó)在訂單爭(zhēng)奪上已經(jīng)到了“你死我活”的程度，那么究竟誰(shuí)是真正的“世界造船之王”呢？
首先來(lái)看設(shè)計(jì)，由于造船工業(yè)起步更早，韓國(guó)在設(shè)計(jì)上要優(yōu)于我國(guó)。
哈爾濱工業(yè)大學(xué)發(fā)表的《中韓造船業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力對(duì)標(biāo)分析》一文指出，同類型船只的空船，韓國(guó)船企設(shè)計(jì)的船體重量能比中國(guó)設(shè)計(jì)輕3％至10％，船體零件數(shù)量也比中國(guó)少10％至20％。
這意味著韓國(guó)船企能用更低的成本進(jìn)行建造。
此外，就整個(gè)制造的自動(dòng)化程度來(lái)說(shuō)，三星重工、現(xiàn)代重工、大宇海洋三大韓企的自動(dòng)化程度已經(jīng)達(dá)到68%以上，也優(yōu)于我國(guó)船企。
這意味著韓企可以讓更少的工人完成更多的工作，而且效率更高。如一艘15萬(wàn)噸的原油船，中國(guó)船企的平均建造時(shí)間是250天，韓國(guó)是195天。
那么韓國(guó)船的價(jià)格是不是更有優(yōu)勢(shì)呢？并不是，價(jià)格優(yōu)勢(shì)依然在中國(guó)這邊。比如造一艘17.4萬(wàn)立方米的LNG船（液化天然氣運(yùn)輸船），韓國(guó)船企的造價(jià)是2.15億美元，中國(guó)是2.08億美元。
這個(gè)優(yōu)勢(shì)主要是因?yàn)槲覈?guó)人工成本更低，韓國(guó)造船技術(shù)工人的工資大約是中國(guó)工人的3到4倍。
注：LNG船
再來(lái)看自主生產(chǎn)能力，韓國(guó)歷史上引進(jìn)了大量西方的技術(shù)和設(shè)備，相對(duì)來(lái)說(shuō)產(chǎn)業(yè)鏈更加完整。比如韓國(guó)LNG船主要設(shè)備的國(guó)內(nèi)配套率在85%以上，而我國(guó)是50%。
整體自主生產(chǎn)能力韓國(guó)更強(qiáng)，不過(guò)我國(guó)在一些關(guān)鍵技術(shù)上仍有優(yōu)勢(shì)，比如我國(guó)已掌握LNG船所需的殷瓦鋼的制造技術(shù)。
從訂單數(shù)量來(lái)對(duì)比，去年我國(guó)造船訂單總量更高，但附加值更高的LNG船，依然是韓國(guó)三大船企擁有多數(shù)訂單。
綜合來(lái)看，我國(guó)造船企業(yè)人工成本優(yōu)勢(shì)更大，韓國(guó)企業(yè)技術(shù)優(yōu)勢(shì)更大，但是這個(gè)技術(shù)差距正在縮小。
雙方的競(jìng)爭(zhēng)，誰(shuí)會(huì)是“最大贏家”？
應(yīng)該說(shuō)雙方競(jìng)爭(zhēng)，“兩敗俱傷”的局面越來(lái)越明顯。勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，必然伴隨殘酷的價(jià)格戰(zhàn)，這必然攤薄各方利潤(rùn)。
比如今年卡塔爾政府訂購(gòu)LNG船，就在中韓兩國(guó)之間左右壓價(jià)。
2020年，現(xiàn)代重工和三星重工兩家船企都是虧損，大宇海洋的凈利潤(rùn)率僅為1.2%。同年，中國(guó)船舶集團(tuán)總營(yíng)收552.44億元，凈利潤(rùn)3.06億元，凈利潤(rùn)率也只有0.5%。
造船大國(guó)間內(nèi)卷的日子并不好過(guò)，其實(shí)真正的大贏家，恐怕還是掌握上游核心技術(shù)的歐美企業(yè)。比如法國(guó)GGT公司，因?yàn)楠?dú)家擁有制造LNG船的貨艙密封技術(shù)，僅靠出售專利一年利潤(rùn)率達(dá)到58%。
此外，民用造船領(lǐng)域利潤(rùn)最高的豪華郵輪的制造，也完全被歐洲造船企業(yè)壟斷。
注：豪華郵輪
意大利芬坎蒂尼、德國(guó)邁爾、法國(guó)大西洋、荷蘭阿克爾，這四大郵輪企業(yè)掌握了全球豪華郵輪90%的訂單。因?yàn)樗鼈冊(cè)谘b潢設(shè)計(jì)和材料技術(shù)上獨(dú)具優(yōu)勢(shì)。
我國(guó)作為人口大國(guó)，人口紅利要抓在手中，但技術(shù)紅利更要努力把握。事實(shí)上近年來(lái)我國(guó)船企為了緩解價(jià)格戰(zhàn)的壓力，也在不斷向產(chǎn)業(yè)鏈上游尋求新的技術(shù)突破。
此外它們也在努力向高利潤(rùn)的郵輪制造進(jìn)軍。比如我國(guó)在上海外高橋建造的首艘國(guó)產(chǎn)豪華郵輪，預(yù)計(jì)2023年完工交付。
