值得注意的是，東方富利和中遠(yuǎn)海發(fā)（香港）都是中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展股份有限公司（以下簡稱“中遠(yuǎn)海發(fā)”）的全資子公司，而該公司的前身正是中海集運(yùn)（CSCL）。通過分析不難發(fā)現(xiàn)，此項交易是一次“三贏”的選擇。
中海集運(yùn)——抄底造大船
關(guān)于訂船時機(jī)選擇，業(yè)界人士反復(fù)傳頌著一個段子。在本世紀(jì)初，許多班輪公司紛紛訂造10000TEU以上型船。二十大班輪公司中只有長榮海運(yùn)堅持不造8000TEU以上型船，而且長榮海運(yùn)創(chuàng)始人張榮發(fā)不遠(yuǎn)萬里，專程到歐洲苦口婆心地勸告同行不要造萬箱船。幾年之后，國際經(jīng)濟(jì)危機(jī)一來，大批巨輪在錨地封存，大批訂單在付出巨額違約金后退訂或推遲履約。整個集運(yùn)業(yè)哀鴻遍野，一地雞毛，“海灘盡顯裸泳客，唯有長榮退全身”。
由此可以看出，把握好新船訂單投放的時機(jī)，是考驗船公司管理層智慧和膽識的重要指標(biāo)?；仡欀泻＜\(yùn)這6艘21000TEU型船的訂造時機(jī)和價格，可以看出當(dāng)年該公司的決策智慧。
2011年2月，馬士基航運(yùn)率先在韓國大宇造船廠（DSME）訂造20艘18000TEU的3E級船。直到兩年后的2013年4月，中海集運(yùn)才成為業(yè)界第一家跟進(jìn)訂大船的班輪公司，當(dāng)時是向韓國現(xiàn)代重工訂造5艘18400TEU型船，每艘船的造價為1.366億美元，平均單位造價為7424美元/TEU。同時跟進(jìn)的是同為O3聯(lián)盟合作成員的阿拉伯輪船，其訂造了6艘同級別大船。
據(jù)馬士基航運(yùn)透露，其3E級船的單位造價為8758美元/TEU，比中海集運(yùn)貴18%。從克拉克森發(fā)布的集裝箱船新造船價指數(shù)可以查到，從馬士基航運(yùn)簽下3E級船訂單的2011年2月，到中海集運(yùn)宣布訂造18000TEU型船的2013年4月，在此期間該指數(shù)下跌了22%。
再來看看這次交易的6艘21000TEU型船。據(jù)了解，這6艘船是中海集運(yùn)在2015年10月訂造的，單位造價更低，為6667美元/TEU。值得注意的是這個時間點，在這之后，由馬士基航運(yùn)開啟的這一輪訂造大船潮即戛然而止，新船訂單的洶涌洪流從此變?yōu)殇镐讣?xì)流。
至于中遠(yuǎn)海控這次購買的8艘13500TEU型船，在亞洲-北歐航線上運(yùn)營時，雖然效率略低于18000TEU型船，但追求艙位利用率的壓力較輕，比較容易實現(xiàn)滿載。而在亞洲與地中海、美西、美東三條航線上，這種船型無疑是效率最高、用途最廣、航區(qū)適應(yīng)性最強(qiáng)、靈活性最高的主流船型。
此后，面對仍未全面復(fù)蘇的集運(yùn)市場，班輪公司大概只能通過不斷努力游說船廠來推遲船舶的下水，盡量拖延到運(yùn)力需求重振雄風(fēng)的時候投入營運(yùn)。
中遠(yuǎn)海控——降租船比重
回顧2015年底，中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)宣布合并時，就明確公布了兩個集團(tuán)合并的總體思路。關(guān)于集裝箱運(yùn)輸相關(guān)業(yè)務(wù)整合，中遠(yuǎn)集團(tuán)旗下的集裝箱租賃業(yè)務(wù)公司佛羅倫公司出售給中海集運(yùn)，同時，中海集團(tuán)全面剝離集裝箱船經(jīng)營業(yè)務(wù)，中海集運(yùn)從中遠(yuǎn)集團(tuán)和中海集團(tuán)收購租賃、金融業(yè)務(wù)及資產(chǎn)，由集運(yùn)承運(yùn)商轉(zhuǎn)型為綜合金融服務(wù)業(yè)務(wù)提供商，形成船舶租賃、集裝箱租賃和其他非航融資租賃為一體的租賃業(yè)務(wù)平臺，并在2016年更名為中遠(yuǎn)海運(yùn)發(fā)展股份有限公司。
顯然，經(jīng)過資產(chǎn)騰挪，中遠(yuǎn)?？氐募\(yùn)板塊——中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的船隊租船比重大幅上升。原中海集運(yùn)所有運(yùn)力，對于中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)來說全部是租入運(yùn)力，因此中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的租入運(yùn)力比重從當(dāng)時的45.5%陡升為如今的73.0%（截至5月18日Alphaliner數(shù)據(jù)，下同），在當(dāng)今最大的七家班輪公司中，租船比重遙遙領(lǐng)先于其他公司。作為對比，其他六家公司的租船比重依次為San-Line（日本郵船、商船三井和川崎汽船合并后的公司，租船比重為64.7%）、地中海航運(yùn)（64.7%）、達(dá)飛輪船（61.6%）、馬士基航運(yùn)（50.0%）、長榮海運(yùn)（46.4%）、赫伯羅特（與阿拉伯輪船合并后為35.7%）。
本次購入14艘船以后，中遠(yuǎn)?？丶b箱船隊的租船比重將大幅降低至59%，雖然仍遠(yuǎn)高于馬士基航運(yùn)、長榮海運(yùn)和赫伯羅特，但將回到較為合理的區(qū)間。
我們再來看看交易的另一方。主營此項交易對于中遠(yuǎn)海發(fā)來說，將獲得122.66億元人民幣的現(xiàn)金流，并在船隊經(jīng)營與租賃方面大大減少投入成本，可以騰出大量資金進(jìn)行多元化租賃、投資業(yè)務(wù)和綜合金融業(yè)務(wù)，使其淡化航運(yùn)基因，拓展非航租賃。
根據(jù)此前的重組方案，中遠(yuǎn)海發(fā)不僅涉及航運(yùn)業(yè)務(wù)，航運(yùn)相關(guān)、能源、醫(yī)療、教育等多個領(lǐng)域，也將是中遠(yuǎn)海發(fā)的發(fā)展目標(biāo)。由此，將對我國金融租賃業(yè)產(chǎn)生重大影響，甚至?xí)淖兘鹑谧赓U業(yè)現(xiàn)有的市場格局。未來，中遠(yuǎn)海發(fā)將與銀行系金融租賃公司，如工銀租賃、交銀租賃、民生租賃以及遠(yuǎn)東宏信等，構(gòu)成競爭關(guān)系。
未來，中遠(yuǎn)海發(fā)擁有的“航運(yùn)+金融”產(chǎn)融結(jié)合業(yè)務(wù)模式，將充分發(fā)揮金融業(yè)務(wù)各板塊間的協(xié)同效應(yīng)，為租賃主業(yè)和集團(tuán)航運(yùn)主業(yè)發(fā)展提供資金支持和豐厚的收益回報。同時結(jié)合自身優(yōu)勢，開展財務(wù)性股權(quán)投資，擇機(jī)進(jìn)行中長期戰(zhàn)略性投資，實現(xiàn)更深層次的產(chǎn)融結(jié)合。
在非航租賃業(yè)務(wù)方面，中遠(yuǎn)海發(fā)深耕細(xì)分領(lǐng)域，堅持市場化、專業(yè)化、差異化發(fā)展，在醫(yī)療、教育、能源三大業(yè)務(wù)板塊繼續(xù)擴(kuò)大客戶群范圍，提高資產(chǎn)投放能力，實現(xiàn)有質(zhì)量的規(guī)模增長。
截至2016年12月31日，該公司非航融資租賃資產(chǎn)總額達(dá)人民幣166億元。這次交易獲得的資金總額，相當(dāng)于使其非航融資租賃資產(chǎn)增加74%，可以將原來沉淀在航運(yùn)方面的資金，轉(zhuǎn)投到其他行業(yè)領(lǐng)域。
