去產(chǎn)能降杠桿
在過去的5年里，鋼鐵、煤炭等傳統(tǒng)行業(yè)的“三去一降一補”工作取得明顯成效。
政府工作報告顯示，五年來，我國以鋼鐵、煤炭等行業(yè)為重點加大去產(chǎn)能力度，退出鋼鐵產(chǎn)能1.7億噸以上、煤炭產(chǎn)能8億噸。
在此基礎上，2018年我國還將再壓減鋼鐵產(chǎn)能3000萬噸左右，退出煤炭產(chǎn)能1.5億噸左右，淘汰關停不達標的30萬千瓦以下煤電機組，破除無效供給的決心可見一斑。
與此同時，隨著供給側結構性改革進入深水區(qū)，面臨的挑戰(zhàn)也不可小覷。
導讀
中船協(xié)的監(jiān)測指數(shù)顯示，與2016年同期相比，2017年中國造船產(chǎn)能利用情況小幅上升，創(chuàng)五年來的最大值。盡管如此，指數(shù)總體仍處于偏冷區(qū)間，造船產(chǎn)能仍有較嚴重的過剩。
在過去的一年中，航運市場初步“回暖”讓上游的造船企業(yè)稍稍松了一口氣。
中國船舶工業(yè)協(xié)會（下稱“中船協(xié)”）的監(jiān)測指數(shù)顯示，與2016年同期相比，2017年中國造船產(chǎn)能利用情況小幅上升，創(chuàng)五年來的最大值。盡管如此，指數(shù)總體仍處于偏冷區(qū)間，造船產(chǎn)能仍有較突出的過剩。
作為同樣被國務院列為產(chǎn)能嚴重過剩的行業(yè)，鋼鐵和煤炭的去產(chǎn)能情況被寫進了今年的政府工作報告。五年來，我國退出鋼鐵產(chǎn)能1.7億噸以上、煤炭產(chǎn)能8億噸。而船舶領域的去產(chǎn)能成效卻未被提及。
參加兩會的海事行業(yè)人大代表指出，2018年繼續(xù)堅持以供給側結構性改革為主線，這為我國船舶工業(yè)的發(fā)展明確了方向。從長期政策可以看出，船舶行業(yè)去產(chǎn)能、提質增效依然是發(fā)展主線。
全國人大代表、中國船舶重工集團有限公司第七二五研究所所長馬玉璞認為，在當前船市比較低迷的形勢下，對落后產(chǎn)能要堅決予以淘汰，以保證我國船舶工業(yè)健康發(fā)展。
船舶行業(yè)的特殊性決定了去產(chǎn)能是一項長期、艱巨的任務。一位航運界業(yè)內人士對21世紀經(jīng)濟報道記者指出，簡單的關停廠房并不能解決船舶的去產(chǎn)能問題，因為它不同于地條鋼、光伏等產(chǎn)業(yè)，不是先造再售，而是有了訂單才會造船；加之造船并不像鋼鐵、煤炭那樣污染排放量大，強制關停很難找到執(zhí)行依據(jù)。
事實上，在市場的“優(yōu)勝劣汰”之下，不少滿足不了市場需求的造船企業(yè)已經(jīng)退出了歷史舞臺。隨著新船訂單漸趨理智，更多的船廠將面臨離開或轉型的選擇。
產(chǎn)能依然過剩
去年，揚州大洋造船進入破產(chǎn)清算程序，曾經(jīng)年產(chǎn)值高達百億的船廠在經(jīng)歷了痛苦的撤單、棄船之后，終于走上了破產(chǎn)之路。
這是船舶行業(yè)“被動”去產(chǎn)能的一個縮影。兩年前，不少造船企業(yè)還在為了“活著”而接單，但是日益減少的訂單和日漸趨緊的資金鏈使不少船企敗下陣來。
隨著一些規(guī)模船企退出市場，2017年度船舶產(chǎn)能利用率稍有回升。中船協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年中國造船產(chǎn)能利用監(jiān)測指數(shù)（CCI）為678點，同比增長11.3%，創(chuàng)五年新高。
具體來看，2017年下半年航運市場較為活躍，CCI連續(xù)兩季度上漲，我國船企新承接訂單、手持船舶訂單、營業(yè)收入和營業(yè)利潤率等指標環(huán)比增長，帶動指數(shù)持續(xù)回升。2017年四季度CCI為678點，和三季度654點相比，環(huán)比增長24點。
微觀方面，除了陸續(xù)有船丁傳來船舶訂單以外，部分船廠已經(jīng)交出了靚麗的成績單。例如接單量排名全球第二的揚子江船業(yè)集團，2017年全年總收入、凈利潤分別為192億元、29億元，分別同比增長27%、61%。
從完工量與產(chǎn)能兩個方面看，全國造船完工4268萬，同比增長20.9%，而造船市場整體的不景氣未得到明顯改善，陸續(xù)有船企傳出破產(chǎn)、重整、轉型的消息，因此整體產(chǎn)能進一步縮減。
事實上行業(yè)已經(jīng)經(jīng)歷了一輪“大浪淘沙”。有數(shù)據(jù)顯示，2009-2016年，我國約有140多家造船廠關停倒閉，約有90多家船廠被兼并收購。而隨著造船業(yè)進入深入調整期，更多規(guī)模較大、影響力較大的船廠也逐漸加入其中。
不過，盡管中國造船業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)削減了很大一部分，但船舶產(chǎn)能利用率總體仍處于偏冷區(qū)間。業(yè)內人士辛吉誠此前對記者表示，當前的訂單量已經(jīng)無法與十年前相提并論，很多船廠 “日子都不太好過”。
咨詢公司MSI的相關研究也顯示，隨著交付量持續(xù)超過接單量，大部分船企很難保證利用率，工信部船企“白名單”也難以解決市場因素。在現(xiàn)有的70家白名單船企中，只有不到一半在過去12個月來接獲了訂單。
“白名單”由工信部于2014年開始實施，即《船舶行業(yè)規(guī)范條件》。這份名單中集聚著能夠得到國家、地方政策的造船企業(yè)，它們在信貸、補貼等方面會比其他船企更有優(yōu)勢。
中船協(xié)的數(shù)據(jù)也顯示，截至去年12月底，我國造船企業(yè)手持船舶訂單同比下降了12.4%，為8723萬載重噸，這意味著今年船廠的開工情況仍不容樂觀。
轉型路徑探索
在這樣的形勢下，不少“留守者”繼續(xù)探索轉型之路。
此前，造船大省江蘇曾計劃在2013-2017年間，累計化解船舶產(chǎn)能1000萬載重噸，同時強調實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)向中高端轉型升級?？梢姡诘胤秸乃悸分?，去產(chǎn)能是轉型升級的重要抓手，同時轉型升級也是去產(chǎn)能的重要方式。
“船舶制造領域經(jīng)過市場的自然淘汰后，現(xiàn)在留下的無論是國有企業(yè)還是民營企業(yè)，生產(chǎn)能力、技術水平都差不了太多，只是規(guī)模有大有小而已。”一位航運界人士告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，在此情況下，關?；蛘呒娌⒍己苡须y度。
“一般來說，造船企業(yè)都是當?shù)氐募{稅大戶，而且解決了當?shù)鼐蜆I(yè)問題。”另一位業(yè)內人士對記者表示，船舶去產(chǎn)能應該著手提高船舶產(chǎn)品的附加值，提高船廠的自動化、智能化水平。
在清退落后產(chǎn)能的同時，江蘇也提出，將通過三個方面實現(xiàn)造船業(yè)的轉型升級：一是向海洋工程裝備領域轉移；二是以重點工程、重大項目建設為載體，向中高端轉型；三是加快建設創(chuàng)新驅動的現(xiàn)代造船模式。
不過，近年來海工市場的表現(xiàn)也十分低迷，國際油服公司及海工建造商紛紛出現(xiàn)虧損，鉆井裝置、海工支持船的使用率均處于低位。據(jù)悉，當前海工支持船的手持訂單量近400艘，其中很大一部分已完成建造卻被延期交付。
因此，重點工程、重大項目就顯得頗為重要。對此，馬玉璞也認為，我國船舶工業(yè)要通過加大技術創(chuàng)新力度，培育新動能，在深遠海裝備建造等領域形成新的競爭優(yōu)勢。
在六部委聯(lián)合制定的《船舶工業(yè)深化結構調整加快轉型升級行動計劃（2016-2020年）》中，目標是到2020年建成規(guī)模實力雄厚、創(chuàng)新能力強、質量效益好、結構優(yōu)化的船舶工業(yè)體系，步入世界造船強國和海洋工程裝備制造先進國家行列。
據(jù)稱，2017年我國骨干船企持續(xù)加大科技創(chuàng)新投入，一批高技術、高附加值船舶研制成功。全球首艘3.88萬噸智能船舶、全球最先進6000噸拋石船、8.4萬立方米超大型氣體運輸船等一批高端船型成功交付。
部分船企則在主動轉變業(yè)務模式。近日，武漢青山船廠宣布轉型改制，不再承接造船業(yè)務，相關方有望將青山船廠的碼頭及廠區(qū)打造成以武漢為中心、輻射中原地區(qū)的多式聯(lián)運集裝箱集散中心。
