●短期來(lái)看，專門針對(duì)硫氧化物減排的廢氣清洗系統(tǒng)（EGCS）具備一定的市場(chǎng)需求，但需求量相比壓載水處理系統(tǒng)等設(shè)備來(lái)說(shuō)，并不足以形成或帶動(dòng)一條產(chǎn)業(yè)鏈。在EGCS價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定的情況下，市場(chǎng)規(guī)模約為130億美元。
●長(zhǎng)期來(lái)看，低硫油需求的增加將帶來(lái)低硫油供給能力的大幅提升，預(yù)計(jì)未來(lái)合規(guī)燃油的供應(yīng)很可能前緊后松，價(jià)格前高后低，EGCS成本回收期也將隨之延長(zhǎng)。
●如果綜合考慮全球航運(yùn)去碳化要求，尾氣后處理技術(shù)可能僅是短期內(nèi)（2020~2030年）較好應(yīng)對(duì)廢氣排放的技術(shù)措施。唯有從船舶燃料去碳化或采用清潔動(dòng)力的角度著手降低船舶排放才是長(zhǎng)久之策。
船舶排放法規(guī)要求說(shuō)明
國(guó)際上關(guān)于船舶硫排放控制的要求包括國(guó)際海事組織（IMO）要求以及各主權(quán)國(guó)家根據(jù)國(guó)情對(duì)其領(lǐng)海和內(nèi)水制定的排放控制要求。
?。ㄒ唬㊣MO船舶廢氣排放控制要求
根據(jù)IMO MARPOL公約有關(guān)要求，全球船舶硫排放控制對(duì)象分為普通水域航行船舶和排放控制區(qū)（ECA）水域航行船舶兩類（主要指從事航運(yùn)作業(yè)的民用船舶）。具體而言，全球普通水域自2020年1月1日起執(zhí)行全球第三階段要求，即強(qiáng)制船舶使用硫含量不高于0.5%m/m的低硫燃油（當(dāng)前為3.5%m/m）；ECA自2015年1月1日起已經(jīng)開始執(zhí)行ECA第三階段要求，即強(qiáng)制區(qū)域內(nèi)的船舶使用硫含量不高于0.1%m/m的低硫燃油。當(dāng)前全球共有4個(gè)硫排放控制區(qū)，如下圖所示。
?。ǘ┲袊?guó)排放控制區(qū)要求
2015年12月2日，中國(guó)交通運(yùn)輸部正式對(duì)外發(fā)布《珠三角、長(zhǎng)三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實(shí)施方案》，該方案于2016年1月1日開始實(shí)施。方案規(guī)定了船舶燃油使用要求，采取由自愿到強(qiáng)制、從局部港口到整個(gè)排放控制區(qū)域的“漸進(jìn)”實(shí)施方式，逐步提高排放控制要求，為國(guó)內(nèi)港口做好低硫油供應(yīng)和相應(yīng)岸電設(shè)施配備等工作爭(zhēng)取了一定的準(zhǔn)備時(shí)間。
我國(guó)ECA實(shí)施方案選取0.5%m/m的低硫燃油標(biāo)準(zhǔn)（2016~2019年），因此，當(dāng)前階段我國(guó)的ECA制度可以看作是我國(guó)對(duì)全球第三階段0.5%m/m低硫燃油要求的提前實(shí)施。
EGCS的經(jīng)濟(jì)性分析
全球針對(duì)船舶硫排放控制要求的應(yīng)對(duì)措施主要包括使用低硫燃油、安裝廢氣清洗系統(tǒng)（EGCS）和應(yīng)用替代燃料等3類，此外，還可在船舶靠岸作業(yè)期間使用岸電。使用合規(guī)的燃油是滿足排放要求的重要途徑之一。從技術(shù)經(jīng)濟(jì)性角度初步判斷，使用低硫燃油是航運(yùn)企業(yè)最為直接的履約方式。當(dāng)前，燃油硫含量標(biāo)準(zhǔn)分為≤3.5%m/m、≤0.5%m/m和≤0.1%m/m三類，其中3.5%m/m燃油主要是原油冶煉后的渣油，0.5%m/m和0.1%m/m燃油主要包括餾分油、船用柴油及調(diào)和油。
應(yīng)用清潔燃料技術(shù)，需對(duì)舊船動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行重大改動(dòng)，相較而言更適宜新建船舶。
而采用EGCS，初始投入成本高（市場(chǎng)價(jià)格通常在100萬(wàn)~400萬(wàn)美元），占用空間大，但在一定市場(chǎng)環(huán)境下可快速實(shí)現(xiàn)成本回收。
本文采用英國(guó)勞氏船級(jí)社（LR）的計(jì)算方法，以使用低硫燃油為基準(zhǔn)，分別針對(duì)散貨船、集裝箱船和油船的EGCS成本回收期進(jìn)行了估算，并同步計(jì)算出使用液化天然氣（LNG）和甲醇作為動(dòng)力的成本回收期，以比較2020年時(shí)采用不同措施的經(jīng)濟(jì)性。其中，LNG、重油、0.5%m/m低硫燃油、0.1%m/m低硫燃油和甲醇采用系統(tǒng)中的默認(rèn)價(jià)格，分別為315、390、550、600和376美元/公噸。成本回收期計(jì)算結(jié)果如下表所示。
通過(guò)比較發(fā)現(xiàn)，同種船型船舶噸位越大，EGCS成本回收時(shí)間相對(duì)越短，且明顯短于采用LNG和甲醇燃料技術(shù)。不過(guò)，該評(píng)估未考慮未來(lái)所有可能的運(yùn)營(yíng)因素，比如在實(shí)踐中，0.5%m/m燃油可通過(guò)混合方式獲得，將成本控制在重油的1.2倍以內(nèi)。
EGCS的市場(chǎng)需求分析
根據(jù)歐洲CE Delft公司于2016年為IMO撰寫的《燃油可用性評(píng)估》報(bào)告，在常規(guī)情景假設(shè)下，2020年全球硫含量0.1%m/m以下、0.5%~0.1%m/m和0.5%m/m以上（使用EGCS等效替代）的燃油以及LNG需求量分別為3900萬(wàn)噸/年、2.33億噸/年、3600萬(wàn)噸/年和1200萬(wàn)噸/年，如下表所示。
如果假設(shè)全球各航線上的海運(yùn)船舶船型分布、油耗水平、燃油熱值等情況相同，則約有9.9%的船舶可能會(huì)選擇安裝EGCS（重油熱值約40兆焦耳/公斤，柴油熱值約46兆焦耳/公斤，LNG熱值約49.93兆焦耳/公斤。通過(guò)0.5%m/m以上高硫燃油熱值需求量占所有燃料熱值需求總量的比例推算得出）。根據(jù)聯(lián)合國(guó)公布的數(shù)據(jù)，2016年全球約有商船90917艘（不含內(nèi)河船），因此理論上約有8997艘現(xiàn)有船舶可能會(huì)選擇安裝EGCS，但考慮到聯(lián)合國(guó)統(tǒng)計(jì)的商船中有許多從事近海運(yùn)輸?shù)闹?、小型船舶，因此推測(cè)實(shí)際市場(chǎng)需求量約為7000艘。
短期看，專門針對(duì)硫氧化物減排的EGCS具備一定的市場(chǎng)需求，但需求量相比壓載水處理系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，并不足以形成或帶動(dòng)一條產(chǎn)業(yè)鏈，且受原油價(jià)格影響較大。本文結(jié)合英國(guó)克拉克松研究公司數(shù)據(jù)庫(kù)現(xiàn)有船隊(duì)船型和船齡推算，預(yù)計(jì)全球約有4900艘大型遠(yuǎn)洋運(yùn)營(yíng)船舶選擇安裝EGCS。在EGCS價(jià)格相對(duì)穩(wěn)定的情況下，市場(chǎng)規(guī)模約為130億美元，但最終規(guī)模多大還取決于未來(lái)中國(guó)企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)的數(shù)量和產(chǎn)品定價(jià)。
在2020年前后，全球現(xiàn)有船隊(duì)的EGCS安裝需求有可能已經(jīng)釋放完畢，后續(xù)EGCS的需求將嚴(yán)重依賴新造船市場(chǎng)，但相比現(xiàn)有船隊(duì)，新造船市場(chǎng)體量較小，且新造船在2020年后將有更多的選擇。如若低硫燃油供應(yīng)能力提升和LNG燃料技術(shù)廣泛應(yīng)用，則EGCS市場(chǎng)將不可持續(xù)。只有在低硫燃油供應(yīng)能力不足的情況下，安裝EGCS使用高硫燃油和以LNG作為替代動(dòng)力燃料的需求量才會(huì)提高。
《燃油可用性評(píng)估》報(bào)告認(rèn)為，到2020年，全球符合硫含量要求的燃油供應(yīng)能力是常規(guī)情境下需求量的1.24倍，因此能夠滿足履約需求。盡管該報(bào)告可能具有一定傾向性：為推動(dòng)IMO在2020年起實(shí)施全球0.5%m/m低硫燃油法規(guī)提供支撐，對(duì)實(shí)際燃油供應(yīng)能力存在夸大的可能，同時(shí)，報(bào)告中提到的低硫燃油，有些是采用重油與低閃點(diǎn)燃油簡(jiǎn)單混合方式獲得的，存在安全風(fēng)險(xiǎn)，但從長(zhǎng)期看，低硫油需求的增加將帶來(lái)供給能力的提升。燃油供應(yīng)企業(yè)將逐步改善冶煉工藝，投資建設(shè)新的煉油設(shè)施，經(jīng)過(guò)一輪產(chǎn)業(yè)升級(jí)后，大幅提高低硫燃油供應(yīng)能力。預(yù)計(jì)未來(lái)合規(guī)燃油的供應(yīng)很可能前緊后松，價(jià)格前高后低，EGCS成本回收期也將隨之延長(zhǎng)，甚至隨著重油供應(yīng)量減少，安裝EGCS的船舶未來(lái)可能遭遇加油困難。
謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì) 方為上策
2020年如何選擇應(yīng)對(duì)措施，是否加入EGCS市場(chǎng)大軍，成為困擾船東和船舶環(huán)保裝備配套企業(yè)的一大難題。在快速變化的形勢(shì)下，任何參與者都應(yīng)從客觀實(shí)際出發(fā)，綜合各類因素，避免被“羊群中醒目的黑山羊“影響判斷和決策。
?。ㄒ唬┗趯?shí)際，客觀決策
隨著2020年的臨近，某船東選擇使用EGCS作為應(yīng)對(duì)全球船舶限硫令措施的消息不絕于耳。這讓一些船東不知所措，也使一些船舶配套企業(yè)或陸用環(huán)保企業(yè)聚焦到EGCS市場(chǎng)。
前文已對(duì)EGCS投資回報(bào)周期作出初步評(píng)估，但在船舶實(shí)際航運(yùn)過(guò)程中，這一周期可能會(huì)變得更“漫長(zhǎng)”。船舶運(yùn)營(yíng)主要分為定期租船和航次租船。在定期租船模式下，船舶燃油費(fèi)用由承租人承擔(dān)。首先，已租船的承租人一般不會(huì)浪費(fèi)船期去安裝EGSC；其次，擬租船的承租人可能會(huì)在租期開始前要求船東安裝EGCS，但安裝成本很難全部轉(zhuǎn)嫁或按船舶剩余使用壽命以一定比例攤?cè)氤凶馊说淖獯M(fèi)用中，且船舶經(jīng)營(yíng)權(quán)掌握在承租人手中，因此，從這一角度看，投資回收周期將超出2年，一般需要至少5年時(shí)間才能回收成本。在航次租船情況下，船舶燃油費(fèi)用由出租人（船東）承擔(dān)，對(duì)于現(xiàn)有船舶，出租人需要考慮安裝EGCS的船舶船齡和為此耽誤的船期。一般而言，出租人會(huì)認(rèn)為10年以上的老舊船舶基本無(wú)安裝價(jià)值，對(duì)船齡較新的船舶可能會(huì)安裝EGCS，對(duì)新建船舶則考慮安裝EGCS或?yàn)槠漕A(yù)留空間。
此外，船東和船舶管理人還需考慮低硫燃油和重油之間的差價(jià)變化、EGCS可靠性及維護(hù)成本、全球重油獲取地點(diǎn)、港口國(guó)監(jiān)管措施等。需要指出的是，部分港口已經(jīng)開始或考慮使用嗅探器等裝置篩查違規(guī)排放船舶，對(duì)于有違規(guī)嫌疑的船舶，如果使用的是低硫燃油，只需證明加注的燃油符合標(biāo)準(zhǔn)即可；如果使用的是EGCS，舉證將變得復(fù)雜。
（二）理性看待，著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)
盡管海事環(huán)保法規(guī)給航運(yùn)界帶來(lái)了持續(xù)不斷的沖擊，但從社會(huì)進(jìn)步和全球經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的角度看，環(huán)保法規(guī)不會(huì)因?yàn)橐粋€(gè)或幾個(gè)行業(yè)的抵制而停止出臺(tái)與實(shí)施的步伐。所以，與其指責(zé)法規(guī)的不公，相關(guān)企業(yè)不如制定長(zhǎng)遠(yuǎn)的解決之策。
從整個(gè)IMO及歐盟地區(qū)環(huán)保立法體系看，船舶的零排放將是中長(zhǎng)期發(fā)展目標(biāo)。2018年，IMO批準(zhǔn)了溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，明確到2030年時(shí)全球海運(yùn)每單位運(yùn)輸活動(dòng)的平均二氧化碳排放水平較2008年至少降低40%；到2050年，全球船舶溫室效應(yīng)氣體年度排放總量較2008年至少下降50%。
按船舶船齡20年計(jì)算，2030年時(shí)運(yùn)營(yíng)的絕大多數(shù)船舶建造于2015年以后，為實(shí)現(xiàn)中期目標(biāo)，2020年以后新建船舶中必須有較高比例的船舶按照40%以上折減率的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）值建造。這與IMO正在討論是否提前實(shí)施或修改EEDI第三階段要求（30%折減率）以及進(jìn)一步制訂EEDI第四階段要求的工作目標(biāo)保持了一致。
至于2050年目標(biāo)，IMO采取的是總量控制的方法，而非下調(diào)單船平均排放值的做法?？梢钥隙ǖ氖?，全球經(jīng)濟(jì)總量將持續(xù)增長(zhǎng)，船隊(duì)運(yùn)力和效率也必然隨之提高，而單船能效水平提升空間則越來(lái)越有限，因此唯有從船舶燃料去碳化或采用清潔動(dòng)力的角度著手降低船舶排放才是長(zhǎng)久之策。目前最為理想的解決方案是采用氫燃料，現(xiàn)階段較為可行的則是應(yīng)用LNG動(dòng)力技術(shù)，至于核動(dòng)力船舶，由于在全球水域航行缺乏可能性，可不予考慮。
就“近在眼前”的船舶廢氣排放控制問(wèn)題而言，受氮氧化物、硫氧化物控制法規(guī)執(zhí)行以及后續(xù)關(guān)于固體顆粒物和黑炭等排放控制立法的共同影響，采用尾氣綜合后處理技術(shù)和LNG等替代燃料將是同時(shí)解決上述多項(xiàng)問(wèn)題的有效途徑。但如果綜合考慮全球航運(yùn)去碳化要求，尾氣后處理技術(shù)可能僅是短期內(nèi)（2020~2030年）存在的應(yīng)對(duì)廢氣排放的技術(shù)措施，一旦LNG、甲醇或乙醇燃料大規(guī)模應(yīng)用，尾氣后處理技術(shù)將成為“雞肋”。
綜上所述，對(duì)于船東而言，應(yīng)綜合考慮航運(yùn)法規(guī)要求，在全球船舶限硫令和壓載水管理公約履約的雙重壓力下，可提前拆解老舊船舶，建造高能效船舶，剩余相對(duì)較新的船舶可在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中考慮采用低速航行的做法，較新的船舶可按照國(guó)際防止油污染證書（IOPP）換證時(shí)間，考慮在安裝壓載水處理系統(tǒng)的同時(shí)，安裝EGCS。
對(duì)于設(shè)備廠商而言，應(yīng)預(yù)估好市場(chǎng)空間以及投資回報(bào)率，勿盲目“入場(chǎng)”。已有成熟產(chǎn)品的企業(yè)可加強(qiáng)與燃油公司的協(xié)商，以確保重油在全球范圍或重點(diǎn)航線港口的可獲得性；尚未形成技術(shù)儲(chǔ)備或無(wú)充足現(xiàn)金流的企業(yè)可將注意力放在電池儲(chǔ)能、揮發(fā)性有機(jī)化合物回收、惰性氣體保護(hù)、余熱回收等技術(shù)裝備研發(fā)方面。
對(duì)于造船企業(yè)而言，應(yīng)關(guān)注IMO關(guān)于EEDI第三階段實(shí)施時(shí)間修訂及第四階段要求制訂進(jìn)展。針對(duì)可能到來(lái)的拆舊造新浪潮，造船企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)、加快節(jié)能高效船型的開發(fā)，同時(shí)與航運(yùn)企業(yè)保持密切聯(lián)系，逐步研發(fā)和推廣應(yīng)用符合航運(yùn)需求的LNG等清潔燃料以及氫電池動(dòng)力船舶。
