由于航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)一步惡化，棄船成為當(dāng)前造船市場(chǎng)的“片尾曲”。造船合同通常含有一些船東棄船條款，其中最主要的是船廠無(wú)法在消約日（最后交船日）之前按合同技術(shù)規(guī)范完成船舶建造、海試、交付，船東可以棄船。船東棄船目的無(wú)外乎兩種：一為投機(jī)，即以棄船為借口壓價(jià)，把本應(yīng)自己承擔(dān)的船價(jià)下跌風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給船廠；二為斷臂，即船東無(wú)力支付造船款項(xiàng)，而將未完工船舶（未完成合同）任由船廠處理。當(dāng)前市場(chǎng)上的棄船主要為投機(jī)棄船。
棄船或由此引起的大幅降價(jià)會(huì)對(duì)船廠產(chǎn)生毀滅性的打擊，船廠必須直面這個(gè)問(wèn)題，在加強(qiáng)自身管理的同時(shí)，應(yīng)積極運(yùn)用合同條款及適用法律來(lái)維護(hù)自身的合法權(quán)益?，F(xiàn)就本人參與處理的一些船舶建造糾紛案件，與船廠分享一些實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。
一、投機(jī)棄船
1、最終消約日
造船合同一般會(huì)訂明消約日，但該消約日并非一成不變，而會(huì)在一定情況下順延。消約日順延情況包括：（1）船東延遲支付進(jìn)度款；（2）船東延遲提供設(shè)備（buyers’ supplies）；（3）船東延遲參加機(jī)械設(shè)備試驗(yàn)或海試；（4）船東要求增加或變更造船規(guī)范；（5）船級(jí)社規(guī)定（class rules）或船籍國(guó)規(guī)定更改而導(dǎo)致造船規(guī)范的變更；（6）發(fā)生合同中約定的不可抗力事項(xiàng)。
如此，確定最終消約日就變得十分關(guān)鍵。在一個(gè)案件中，船東提出消約日已臨近，船廠不可能在消約日前交船，并以此威脅棄船，要求船廠大幅降價(jià)。但后經(jīng)查證，船東第二、三、四期進(jìn)度款的支付都有延遲，最終消約日比訂明消約日至少晚三個(gè)月，中國(guó)船廠以此據(jù)理力爭(zhēng)，船東只好打消投機(jī)棄船念頭。值得注意的是，一旦有消約日順延情況發(fā)生，船廠必須立即根據(jù)合同規(guī)定向船東發(fā)出通知，并收集相關(guān)證據(jù)，以免今后有理說(shuō)不清。
2、專家決斷
船東一般會(huì)以技術(shù)問(wèn)題為由進(jìn)行投機(jī)棄船，即船東找出船舶建造中的種種技術(shù)問(wèn)題，要求船廠修正，使得船廠無(wú)法在最終消約日前交付船舶，船東藉此終止合同。船廠不應(yīng)一味遷就，而應(yīng)實(shí)事求是地予以還擊。造船合同一般含有專家決斷條款，即如雙方對(duì)技術(shù)問(wèn)題有分歧，應(yīng)提交船級(jí)社決斷，而非由仲裁庭裁決。船東要達(dá)到棄船目的，就必須提起仲裁，要求仲裁庭裁決船廠在最終消約日之前沒(méi)有根據(jù)合同規(guī)范交付船舶。但船舶是否按照合同規(guī)范建造、能否交付是一個(gè)技術(shù)而非法律問(wèn)題，即便是仲裁庭也要聽取船級(jí)社的專家意見。
如此，把握船級(jí)社就成了防止投機(jī)棄船的最佳途徑。船廠與船級(jí)社具有良好的工作關(guān)系，船級(jí)社對(duì)船舶建造的每一步進(jìn)行認(rèn)證，并最終出具船級(jí)證書。所以，由船級(jí)社對(duì)船舶技術(shù)問(wèn)題作出專家決斷對(duì)船廠更為有利。在一案中，船東在海試后拒絕接受船舶，并向仲裁庭提起仲裁，賣方及時(shí)抗辯，向仲裁庭提出管轄權(quán)異議，船東不得已暫停仲裁程序，而與船廠共同開始船級(jí)社專家決斷程序。在專家決斷中，船東未占到一點(diǎn)便宜，并最終放棄投機(jī)棄船的念頭。
3、船廠單方交船（tender）
很多造船合同中有船廠單方交船條款，即若船東無(wú)理由拒不接船，船廠可單方交船。有些合同還進(jìn)一步約定，如船舶交付時(shí)質(zhì)量有一些小瑕疵，但并不影響船舶、船員的安全及貨物的操作，則船廠仍可交船，只不過(guò)要向船東支付修正費(fèi)用。即使合同沒(méi)有如此約定，英國(guó)法下也有substantive performance之規(guī)定，即一方履約有小偏差但不影響履約的本質(zhì)，其仍可向?qū)Ψ街鲝垖?duì)價(jià)，但要向?qū)Ψ劫r償損失。
船廠單方交船有四大益處：（1）單方交船為船廠完全履約證明，交船后船廠可向船東主張尾款；（2）單方交船可避免船廠錯(cuò)過(guò)消約日，或至少保留日后爭(zhēng)辯的機(jī)會(huì)；（3）單方交船后，船舶的所有權(quán)、風(fēng)險(xiǎn)、費(fèi)用都轉(zhuǎn)移至船東；（4）單方交船會(huì)使船東的心理壓力徒增，有利于雙方協(xié)商解決問(wèn)題。在一案中，船東對(duì)船舶質(zhì)量吹毛求疵，海試后拒絕接受船舶，并以棄船為要挾要求船廠大幅降價(jià)。在此情況下，船廠果斷地在取得船級(jí)社證書后單方交船，迫使船東重回談判桌，最終以1%的降價(jià)圓滿完成了船舶的交接。值得注意的是，在實(shí)施單方交船前，船廠必須確認(rèn)船舶質(zhì)量確實(shí)滿足合同規(guī)范，即使有偏差，偏差也非常微小。
4、還款保函
船東在投機(jī)棄船中的一件利器就是船廠銀行出具的預(yù)付款還款保函，特別是見票即索型保函。如棄船成功，船東能通過(guò)法律途徑從保函項(xiàng)下拿回所付進(jìn)度款加上4%-8%的年息。在分析船廠法律地位及處理案件時(shí)，一定要看清保函條款，特別是那些有關(guān)保函效力的條款。在一案中，保函生效的條件之一是船東一次性全額支付進(jìn)度款，而船東有一期進(jìn)度款未足額支付。當(dāng)船東威脅棄船時(shí)，船廠以保函未生效為由與之周旋，最后迫使船東打消了棄船念頭。值得注意的是，如有可能，船廠應(yīng)將“一次足額支付進(jìn)度款”作為保函生效條件寫入造船合同及預(yù)付款還款保函中。
二、斷背棄船
1、銷約權(quán)
造船合同一般會(huì)約定，如船東延遲支付進(jìn)度款達(dá)到一定天數(shù)，船廠可消約。船廠應(yīng)注意兩點(diǎn)，一為及時(shí)行使消約權(quán)。在英國(guó)法下，權(quán)利應(yīng)在合理期限內(nèi)行使。所以，在船東延遲支付進(jìn)度款后，船廠一般應(yīng)在數(shù)周內(nèi)作出是否消約決定，并根據(jù)合同條款及適用法律行使消約權(quán)。若船廠拖延，也能喪失消約權(quán)，特別是在船廠給予船東寬限或自己墊資繼續(xù)造船的情況下。如船廠既想給予船東寬限又想保留消約權(quán)，最有效的做法是隔三差五的向船東發(fā)出書面通知，要求其盡快付款、并明示保留消約權(quán)。
需要注意的另一點(diǎn)為，船廠在行使消約權(quán)前，必須給予船東書面通知，要求其在一定期限內(nèi)支付進(jìn)度款，否則船廠將消約。造船合同一般含有此項(xiàng)規(guī)定，并會(huì)給出一個(gè)明確的寬限期，如BIMCO的Newbuildcon。即使合同無(wú)此項(xiàng)規(guī)定，根據(jù)英國(guó)法律，履約時(shí)間并非關(guān)鍵條款，延遲履行并不一定給予受害方消約的權(quán)利，但在受害方給予寬限期后違約方仍不改正，那受害方可解除合同并索賠損失。所以，在船東拖延支付進(jìn)度款時(shí)，船廠應(yīng)及時(shí)給予船東通知，寫清寬限期，并申明若船東還不付款，船廠將解除合同并索賠。值得一提的是，為從根本上保護(hù)船廠的權(quán)益，在簽訂建造合同時(shí)，船廠應(yīng)盡可能要求船東安排船東銀行提供付款保函。
2、未完工船舶
在英國(guó)法下，合同一方違約，另一方應(yīng)合理避免違約損失的擴(kuò)大，否則其對(duì)擴(kuò)大部分不得向違約方索賠。所以，在解除造船合同后，船廠應(yīng)及時(shí)出售未完工船舶（包括已經(jīng)訂購(gòu)，但尚未安裝的機(jī)械設(shè)備、材料等），出售價(jià)格必須是市場(chǎng)合理價(jià)格。為避免爭(zhēng)議，在確定未完工船舶的出售價(jià)格時(shí)，船廠應(yīng)聘請(qǐng)市場(chǎng)上公認(rèn)的有信譽(yù)的航運(yùn)經(jīng)紀(jì)公司進(jìn)行評(píng)估。出售未完工船舶所得款項(xiàng)可先行彌補(bǔ)船廠因船東違約所遭受的損失，如有余款應(yīng)退回船東。如所得款項(xiàng)不足以彌補(bǔ)船廠的損失，則船廠可向船東索賠。
3、索賠金額
船廠的損失包括預(yù)期利益損失與實(shí)際損失兩塊。預(yù)期利益損失指的是船舶建造完成（造船合同履行完畢）后，船廠可獲得的凈收益，一般為造船總價(jià)的一個(gè)百分比。實(shí)際損失指的是船廠對(duì)船舶建造的自身投入超過(guò)船東已付進(jìn)度款與未完工船舶出售款的部分（如前者低于后兩者，則無(wú)此項(xiàng)損失）。很多船廠為了早日完成船舶建造，會(huì)墊付巨額費(fèi)用，如材料費(fèi)、人工費(fèi)、管理費(fèi)等，這些費(fèi)用就是船舶建造的自身投入。所以，船廠的索賠額為：預(yù)期利益損失（？% x造船總價(jià)）+ 自身投入 - 未完工船舶出售價(jià)款 - 船東已付進(jìn)度款。值得一提的是，船廠的自身投入必須是事實(shí)發(fā)生的，有些費(fèi)用如人工費(fèi)，管理費(fèi)等很難證明，這就要船廠平時(shí)留心匯總所有與船舶建造相關(guān)的單據(jù)，如員工工資證明、外聘人員薪金支付證明等。
4、法律程序
在妥善處理未完工船舶、并準(zhǔn)備好索賠材料后，船廠應(yīng)及時(shí)啟動(dòng)訴訟或仲裁程序，向船東主張權(quán)利。有時(shí)，船東會(huì)惡人先告狀，先啟動(dòng)訴訟或仲裁程序，向船廠無(wú)理討要預(yù)付款。這時(shí)，船廠要積極應(yīng)訴，向法院或仲裁庭提交答辯材料，駁斥船東的非法訴求/請(qǐng)求，同時(shí)提出反訴/反請(qǐng)求，索賠因船東違約而導(dǎo)致船廠遭受的損失。值得注意的是，法律程序只是手段，協(xié)商解決才是目的。協(xié)商解決的好處在于一攬子解決糾紛、保留繼續(xù)合作可能性、避免訴訟/仲裁風(fēng)險(xiǎn)、避免高額費(fèi)用、快速靈活簡(jiǎn)便、避免執(zhí)行問(wèn)題。所以，在法律程序開始前及開始后的各個(gè)階段，船廠應(yīng)主動(dòng)通過(guò)相關(guān)航運(yùn)經(jīng)紀(jì)人及所聘用的律師與船東周旋，力爭(zhēng)以和解或調(diào)解方式解決糾紛。
