根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，按修正總噸來(lái)算，日本船廠的新造船訂單在2017和2018年分別只占全球新船訂單總量的8.6%和12.6%。這一表現(xiàn)與2015年27%的市場(chǎng)份額以及日本政府定下的30%目標(biāo)值相比顯得格外遜色。日本船廠的市場(chǎng)份額的確在日益衰落，這種頹勢(shì)不容樂(lè)觀。日本造船業(yè)究竟是在走下坡路還是在伺機(jī)待發(fā)呢，現(xiàn)在還不好說(shuō)。
去年，日本船廠眼看著韓國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在高附加值LNG運(yùn)輸船訂單方面大獲全勝，而中國(guó)船廠則繼續(xù)領(lǐng)跑干散貨等船型的建造。包括川崎重工以及三井造船株式會(huì)社在內(nèi)的多家日本造船巨頭紛紛減少國(guó)內(nèi)造船業(yè)務(wù)，將產(chǎn)能轉(zhuǎn)向中國(guó)以尋求成本優(yōu)勢(shì)。
三井造船董事長(zhǎng)Tetsuro Koga近期表示：“如果低成本生產(chǎn)商能夠與像我們這樣技術(shù)先進(jìn)的公司合作，那我們就能夠存活下來(lái)?！比欢?，日本造船業(yè)即將迎來(lái)的可能不僅僅是一個(gè)存活的機(jī)會(huì)，更是一個(gè)復(fù)興的機(jī)會(huì)。這個(gè)機(jī)會(huì)就是航運(yùn)業(yè)最新減排要求催生下的市場(chǎng)對(duì)減少船舶油耗以及使用清潔燃油的需求。而日本的環(huán)保型商船對(duì)于這塊市場(chǎng)并不陌生。
日本造船協(xié)會(huì)最新報(bào)告指出，具有先進(jìn)船體形狀以及其他優(yōu)化設(shè)計(jì)的環(huán)保船舶在日本實(shí)際上已有40年的生產(chǎn)歷史了，其燃油效率已經(jīng)達(dá)到全世界最高水平。作為曾經(jīng)全球最大的造船國(guó)，日本推動(dòng)減少船舶燃油消耗、降低溫室氣體排放的舉措遭到了部分人的抨擊，他們認(rèn)為這只是市場(chǎng)營(yíng)銷手段。然而，船東對(duì)此卻很買賬，在上一輪油價(jià)崩潰之前對(duì)清潔船舶進(jìn)行了大筆投資。
油價(jià)已經(jīng)在逐漸回升了，盡管速度較慢。美國(guó)銀行在近期報(bào)告中預(yù)測(cè)今年末餾分油需求的大幅上漲很可能會(huì)將油價(jià)推至100美元/桶。餾分油需求的上漲源于2020限硫法規(guī)的施行，據(jù)不同機(jī)構(gòu)分析，船東和船舶運(yùn)營(yíng)商為了獲得合規(guī)燃油必須得額外支付每桶50美元-500美元的費(fèi)用。但是，即便按照最為保守的估計(jì)，例如100美元的價(jià)差，燃油成本也會(huì)增加20%以上。值得注意的是，燃油成本占據(jù)著航行成本的50%-80%，具體比例取決于不同的船型和服務(wù)。
因此，舉例來(lái)說(shuō)，一艘日本制造的kamsarmax新船如果能比其他國(guó)家船廠制造的同類船舶少消耗8%-10%的燃油，那么它對(duì)于船東的吸引力就會(huì)比現(xiàn)在高出很多。
未來(lái)航運(yùn)公司都得為2050碳中和目標(biāo)做好準(zhǔn)備，對(duì)于日本船廠而言，這時(shí)可能蘊(yùn)藏著更大的機(jī)會(huì)。業(yè)界認(rèn)為L(zhǎng)NG很有希望作為一種過(guò)渡性船用燃料，至少可以在接下來(lái)20年之內(nèi)使用。目前已有兩艘LNG動(dòng)力拖輪在日本建造完成，并已交付給日本郵船和商船三井。日本享有盛名的并不是大型氣體動(dòng)力集裝箱船的開發(fā)，而是LNG加注產(chǎn)業(yè)。
今年二月，日本造船聯(lián)合公司獲得了一艘LNG和低硫燃油加注船建造訂單。在此之前，川崎重工也獲得了一艘LNG加注船訂單，這兩艘船都將在明年七月份開始提供船對(duì)船加注服務(wù)。
顯然，日本非常提倡替代燃料的研發(fā)。日本土地、基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸部早在2016年就推出了“海上生產(chǎn)力”倡議，旨在擴(kuò)大日本船廠的市場(chǎng)份額。其中一個(gè)非常重要的元素就是支持船舶使用LNG、電池以及氫能源等替代燃料。
鑒于日本有著打造氫動(dòng)力社會(huì)的雄心，一旦氫燃料成為主流，日本也很有可能會(huì)在相關(guān)船舶技術(shù)上占據(jù)領(lǐng)先地位。
此外，商船三井、大島造船以及其他機(jī)構(gòu)已在去年啟動(dòng)了一個(gè)新的項(xiàng)目，他們計(jì)劃在一艘100000DWT的散貨船上安裝一個(gè)300平方米的剛性風(fēng)帆，該船預(yù)計(jì)在2021年開始運(yùn)營(yíng)，這是日本“風(fēng)之挑戰(zhàn)者”科研項(xiàng)目的一部分。據(jù)商船三井技術(shù)部門介紹，該風(fēng)帆預(yù)計(jì)可以給主機(jī)增加15噸左右的推動(dòng)力，可將船舶溫室氣體排放量減少5%-10%。而且，等到技術(shù)成熟時(shí)，一艘船舶可以安裝多個(gè)風(fēng)帆，達(dá)到更好的減排效果。
不過(guò)，要想把握這個(gè)機(jī)會(huì)還將面臨多種挑戰(zhàn)。例如，技術(shù)問(wèn)題。商船三井表示，這種巨型帆板是由纖維增強(qiáng)塑料制成，制造起來(lái)并非易事。還有商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，比如說(shuō)，市場(chǎng)對(duì)于使用這種新型技術(shù)的船舶的需求尚不明朗，而韓國(guó)和日本船廠對(duì)于清潔船舶的研發(fā)也沒有太大的熱情。拋開這些憂慮不談，日本造船業(yè)能夠沖在創(chuàng)新的最前沿，說(shuō)明它們還是有機(jī)會(huì)能夠重拾昔日榮光。
