7月11日,中國船舶集團(tuán)旗下江南造船聯(lián)合中船貿(mào)易為長榮海運建造的全球最大24000箱集裝箱船“EVER APEX”正式交付。
該船由中國船舶滬東中華自主設(shè)計，入級LR船級。船舶總長399.99米，型寬61.5米，型深33.2米，是目前全球裝箱量最大的集裝箱船型。
按原來的建造方式，整船建造周期預(yù)計需要24個月。在江南造船“高質(zhì)量保交船”背景下，公司要求建造團(tuán)隊打破常規(guī)，實現(xiàn)“844”周期目標(biāo)，即8個月分段制作周期、4個月船塢周期、4個月碼頭周期。為了實現(xiàn)這個目標(biāo)，項目團(tuán)隊充分吸收以往箱船建造經(jīng)驗，從初始設(shè)計入手，將工序前移、艙蓋附件等舾裝件移到分段、總段階段安裝，工藝優(yōu)化，建造過程中全面推進(jìn)兩個一體化，雙塢聯(lián)動浮態(tài)對接，大大提升了出塢狀態(tài)完整性，對縮短碼頭周期奠定了良好的基礎(chǔ)。除此之外，項目團(tuán)隊出航前就強(qiáng)化意見管理。運行部每周三次同各個生產(chǎn)部門核對意見，并在出航前及時閉環(huán)，同時將兄弟企業(yè)滬東中華試航歸來的意見全面覆蓋，做到逐條核對、逐條落實、逐條閉環(huán)。
試箱是集裝箱船建造過程中的重要一環(huán)。該船裝載24000個集裝箱，對于預(yù)先鋪設(shè)的導(dǎo)軌架都需要先用集裝箱模擬實驗。以前都是采用實體箱子進(jìn)行試箱試驗，往往一個艙室的試箱就需要700分鐘。該船則采用了數(shù)字試箱，通過數(shù)據(jù)模擬來將實體內(nèi)容數(shù)據(jù)化。數(shù)字模擬試箱的全面推進(jìn)，極大程度降低了吊車的使用量，同時避免實體試箱中需要進(jìn)行的船舶調(diào)頭以及吊裝中存在的磕碰可能引發(fā)的涂裝返工，僅需要一個多小時就可以完成一個艙室的試箱。
在碼頭階段主機(jī)投油是關(guān)鍵一環(huán)，一旦投油周期結(jié)束就意味可實現(xiàn)主機(jī)動車。為此設(shè)計人員配合項目團(tuán)隊，增加了投油濾帶、增加流量檢測裝置，確保每根支管的串洗流量要求，將原來40天左右的周期壓縮至25天，極大縮短了碼頭周期。
隨著對“844”目標(biāo)的進(jìn)一步分解和推演，項目團(tuán)隊為進(jìn)一步達(dá)成了碼頭階段船塢做、船塢階段平臺做等一系列工序前移，即原本碼頭階段、船塢階段的工作均提前至前一道階段完成。逐步提出了船箱蓋綁扎一體化、船機(jī)槳軸舵一體化的方案，即分別將原本按照建造順序過程中的單獨個體：船體、試箱、艙蓋、綁扎橋和船體、主機(jī)、螺旋槳、軸系、舵系看作是“搭好積木的整體”。
這兩個方案的實施對內(nèi)裝和涂裝都帶來了深刻影響。
船舶上層建筑在以前只能在出塢前2-3周才能吊裝，此次受益于船機(jī)槳軸舵一體化的推進(jìn)，如今半船起浮后15天就能吊裝，實現(xiàn)了整吊前移。使得上層建筑在船塢階段搭載階段船體結(jié)構(gòu)，舾裝件、涂裝工作提前施工，確保上建與甲板、機(jī)艙能夠在船塢階段就實現(xiàn)了管網(wǎng)、電網(wǎng)、信息網(wǎng)的三網(wǎng)貫通，內(nèi)裝不用等到碼頭階段就可以“提前上崗”，上建的駕駛室也可提前與機(jī)艙集控室聯(lián)動起來，使得船舶在出塢前提前“全船亮燈”。
上層建筑中，不但有船舶的指揮中心駕駛室，而且還是船員的在海上吃，住，娛樂休閑的活動區(qū)域，為了讓船員能有以船為家的舒適感，在建造過程中，內(nèi)裝人員想盡辦法提升內(nèi)裝質(zhì)量，在建造團(tuán)隊提出上建要做到出航既交船的目標(biāo)上做了顛覆性嘗試。內(nèi)裝員工在出航前將艙室保護(hù)膜全部清除，在這個過程中一開始不僅是施工人員，連船東都不理解為什么要提前做這些工作，但當(dāng)船東、船員們出航時感受了‘拎包入住’的感覺，看到精裝修的房艙后，深刻體會到了什么叫精品內(nèi)裝?！?天試航結(jié)束后，我們清理了房艙內(nèi)的生活垃圾與地面，內(nèi)裝仍然像剛裝修的一樣?！眱?nèi)裝部工作人員介紹，這個改進(jìn)使室內(nèi)船艙出航即達(dá)到交付狀態(tài)。
大型集裝箱船貨艙露天區(qū)域占整船近70%，涂裝作業(yè)受天氣影響，項目推進(jìn)過程中存在很大不確定性。作為每一個區(qū)域的最后一關(guān)，涂裝的狀態(tài)很重要。
“船箱蓋綁扎一體化的實施對于交涂的完整性、涂裝的節(jié)律化、涂裝效率提升以及勞動力分解有很大的影響。使得涂裝可以化整為零、穿插施工，不用再全部堆積到最后‘關(guān)鍵時刻’?！蓖垦b二部部長助理賀忠臣介紹。如機(jī)艙區(qū)域需要除銹的面積就有近40000m2，約等于5.6個標(biāo)準(zhǔn)足球場，而船機(jī)槳軸舵一體化的推進(jìn)可以使得機(jī)艙涂裝分階段、分區(qū)域進(jìn)行施工，避免了勞動力集中，同時為系泊試驗增加了周期。
大箱船項目團(tuán)隊為了更好地降本增效、降低安全風(fēng)險提出了“完美隔艙”的理念。
對于箱船的涂裝來說，箱船的主要工作量在貨艙，貨艙的主要工作量在隔艙，隔艙工作的關(guān)鍵是水密隔艙。為助力“完美隔艙”，項目組調(diào)整水密隔艙總組姿態(tài)，使其總組模式從“碗口向上”轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗箍邸蹦Ｊ?，這樣遇上降雨天氣，就可規(guī)避總組階段的積水情況和涂層污染，大大提升了涂裝效率。
作為江南造船建造的系列船首制船，該船此前已創(chuàng)下了兩大里程碑。
2021年11月15日，該船成功實現(xiàn)了國內(nèi)首次巨型總段浮態(tài)對中，將巨型總段起浮與總段對接聯(lián)動，對接精度達(dá)到5mm；
一個半月后，2021年12月30日，該船實現(xiàn)全船通電通網(wǎng)，順利實現(xiàn)全船亮燈！
但項目團(tuán)隊的腳步從未止步。在系泊試驗中對設(shè)備數(shù)據(jù)提前分析以達(dá)到系統(tǒng)聯(lián)調(diào)；對先行試驗數(shù)據(jù)預(yù)判分析以解決后續(xù)航行問題；真正做到了“以裝判試、以靜判動、以試判試”。7天試航歸來后，船東意見較以往箱船意見數(shù)量大大減少，交船前已全部改正。
“打破慣性，讓我們在這艘船建造的同時收獲了很多理念的改進(jìn)、方法的創(chuàng)新、技術(shù)的進(jìn)步，我們將努力在后續(xù)船上固化節(jié)奏，并尋求更大的突破?！薄摯偨ㄔ鞄熗趵?/p>
