歷史首次，集裝箱船的訂單量超過(guò)了散貨船和油輪的訂單量。
在新冠疫情爆發(fā)之前，集裝箱運(yùn)價(jià)已經(jīng)萎靡了近十年。
而現(xiàn)在，隨著集運(yùn)運(yùn)價(jià)飆升至前所未有的高點(diǎn)，班輪運(yùn)營(yíng)商和噸位供應(yīng)商開(kāi)始了新造船訂購(gòu)狂潮，甚至像面臨金融危機(jī)的太平洋國(guó)際航運(yùn)（Pacific International Lines）這樣的公司也起死回生了。
太平船務(wù)PIL在今年3月份確認(rèn)訂購(gòu)四艘14，000 TEU的箱船，這是其在7年內(nèi)首次訂購(gòu)新船。
上周，按照載重噸位計(jì)算，集裝箱船獲得了新造船訂單的最大份額，PIL在揚(yáng)子江造船廠(chǎng)訂了4艘8000TEU的箱船、中船重工和亞海航運(yùn)的合資公司CA Shipping在中船黃埔文沖造船廠(chǎng)訂了4艘1600TEU的箱船、MPC集裝箱船公司在泰州三福船舶工程訂了一對(duì)1300TEU的箱船，租給北海集裝箱航運(yùn)。
根據(jù)Sea-web船舶數(shù)據(jù)顯示，目前有7250萬(wàn)載重噸的集裝箱船訂單，這861艘箱船的交付期將一直持續(xù)到了2025年。
相比之下，正在建造的散貨船有789艘，共6360萬(wàn)載重噸。原油和化學(xué)品/成品油輪的訂單數(shù)量更少，有491艘，共3400萬(wàn)載重噸。
希臘經(jīng)紀(jì)人Intermodal觀(guān)察到，雖然大多數(shù)主要船型都有新的訂單，但新造船市場(chǎng)仍然被集裝箱船的熱度所主導(dǎo)。
今年的新造船訂單增速有所下降
再來(lái)看今年到目前的數(shù)據(jù)。
VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，今年前六個(gè)月，船東和承運(yùn)人從船廠(chǎng)訂購(gòu)了554艘新船，總價(jià)值高達(dá)540億美元。而在2021年的同一半年期間，承運(yùn)人/船東們訂購(gòu)了838艘船舶，總價(jià)值約為520億美元。
VesselsValue的船舶價(jià)值分析師George Delaney在評(píng)論中寫(xiě)道，“與2021年相比，今年上半年干散貨、油輪和集裝箱行業(yè)的訂購(gòu)船舶總數(shù)從838艘減少到554艘，相當(dāng)于下降了約100艘，下降百分比為34%?！?/p>
這其中尤其是集裝箱船舶的訂單數(shù)下降最為明顯。
2022年上半年，集裝箱船僅訂購(gòu)了259艘新船，低于去年上半年的341艘。
這主要是因?yàn)槿ツ甑男略齑唵螖?shù)太高，以及今年可用船臺(tái)已經(jīng)非常受限所致。
訂單少但船價(jià)更高
不過(guò)，集裝箱船舶的訂單數(shù)量減少了24%，但是集裝箱船舶的新造船投資額卻并沒(méi)有大幅下降，今年上半年這個(gè)數(shù)字為263億美元，僅比去年同期減少了4億美元。
這主要是因?yàn)榇瑑r(jià)大幅上漲所致，VesselsValue的分析師表示，”在最近的地緣政治動(dòng)態(tài)和通脹壓力，以及大宗商品價(jià)格出現(xiàn)了大幅飆升迫使新造船價(jià)格上漲?！?/p>
不同公司的不同抉擇
近年來(lái)，排名前十的集裝箱航運(yùn)公司中包括Zim(排名第10)、Evergreen(排名第6)、MSC(排名第1)和赫伯羅特(排名第5)，都投資了大量的新造船。
以ZIM為例，這家以色列集運(yùn)公司目前雖然僅為全球第10大集運(yùn)公司，且這家公司此前的戰(zhàn)略一直是自己并不持有船舶，只租用船舶。
但近兩年該公司訂造了44艘新造集裝箱船，新造船運(yùn)力占到了目前在經(jīng)營(yíng)運(yùn)力的約78%！
新造船最為激進(jìn)的為目前的世界最大集運(yùn)公司地中海航運(yùn)MSC，該公司近兩年訂購(gòu)了最多的船舶，目前該公司在建船舶為118艘，新造船運(yùn)力占公司現(xiàn)有船隊(duì)的34.7%。
