2022年世界新造船市場延續(xù)復(fù)蘇態(tài)勢，海工市場再創(chuàng)新高，船海產(chǎn)業(yè)在海運貿(mào)易結(jié)構(gòu)巨變、綠色轉(zhuǎn)型加速、國際規(guī)則逐步清晰等多重因素的作用下迎來新發(fā)展。展望明年，全球經(jīng)濟增長前景趨弱，金融環(huán)境復(fù)雜嚴峻，航運與能源市場的發(fā)展形勢不確定性較強，短期新造船市場不排除面臨調(diào)整的可能。面對復(fù)雜環(huán)境，短期的新造船市場要看航運、船廠、船東以及政策“各維度”的發(fā)展，更考驗“時機”的把握。
造船三大指標同比降幅持續(xù)收窄，預(yù)計全年“一升一降一持平”
造船新接、完工降幅繼續(xù)收窄，手持訂單同比增長。2022年1-11月，世界新造船市場成交7454萬DWT、3859萬CGT，同比分別下降37%、15%；完工交付7453萬DWT、2691萬CGT，同比分別減少5.5%、7.8%；。截至11月底，世界手持訂單2.14億DWT、1.05億CGT，同比分別增長5.8%、38.2%。預(yù)計全年世界成交新船8000萬DWT、4200萬CGT左右，完工交付8000萬DWT、3000萬CGT，手持訂單保持在2億DWT、1億CGT以上。以CGT計，預(yù)計新接同比降幅在10-15%左右，完工基本持平、手持訂單略有增長。
氣體船提前鎖定年度成交冠軍。11月，氣體船運輸船成交22艘、168萬CGT，大幅領(lǐng)先其它船型。截至11月底，氣體船中LNG運輸船同比漲幅達到129%，汽車運輸船增長49%；挖泥船增長36%；其它細分船型成交同比均現(xiàn)下滑。以CGT計，氣體運輸船以38%的市場份額排名第一，集裝箱船（30%）、散貨船（14%）分列二三。
新造船市場已在復(fù)蘇周期，未來發(fā)展的潛力巨大。雖然今年新船承接同比下降，但比“十三五”年均成交量的漲幅仍然超過50%，而且能在21世紀的22年里排進前八。綠色轉(zhuǎn)型的大趨勢下，低碳、碳中和、零碳動力以及多種輔助節(jié)能手段等多樣化的綜合性減排解決方案已經(jīng)商用或在準備商用的路上。僅從綠色動力的市場份額看，全球新接訂單中綠色動力船舶市場份額（運力計）從2021年的30%提升至2022年11月的54%。為滿足新規(guī)，綜合多方測算，未來10年僅現(xiàn)有船隊就有超過三分之二的船舶需要做出改變。2022年度市場數(shù)據(jù)再次說明在海運貿(mào)易結(jié)構(gòu)巨變、行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型加速、國際規(guī)則逐步清晰等多重因素的作用下，世界新造船市場已經(jīng)迎來新發(fā)展。
影響市場短期發(fā)展的變量較多，不排除明年有所調(diào)整
世界經(jīng)濟增速的預(yù)期減弱有可能影響航運與能源需求。最新公布的預(yù)測中，多家國際機構(gòu)幾乎同期下調(diào)對2023年經(jīng)濟增速的預(yù)期，世界銀行認為僅在3%上下徘徊，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測增速放緩至2.7%，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議（UNCTAD）、經(jīng)濟合作與發(fā)展組織（OECD）預(yù)測僅為2.2%，還有一些金融與評級機構(gòu)更悲觀地認為難超2%。市場對經(jīng)濟短期內(nèi)復(fù)蘇的信心明顯不足，發(fā)展面臨“滯漲”風(fēng)險。宏觀形勢的“疲軟”有可能給航運及能源市場帶來不可預(yù)測的風(fēng)險。
航運市場的“不確定性”與供給端的“緊張”讓船東觀望情緒加重。2022年的航運市場經(jīng)歷“過山車”，即創(chuàng)造了自08年金融危機以來的歷史高值，也在加速“回調(diào)”，重回常態(tài)。但“常態(tài)”又在哪，當前復(fù)雜環(huán)境下僅靠歷史上的彼“常態(tài)”很難判斷。不同船型市場受貿(mào)易結(jié)構(gòu)調(diào)整、船隊運力分布以及地緣政治變化等多重因素的分化加劇，帶來收益高低之外，也使得判斷市場可持續(xù)性的工作更加復(fù)雜。另外，船廠塢位難求，手持訂單普遍排到3年以上。較高的船價（較2020年低點增長28.6%）、較長的等待時間以及波動的運費收益讓不少船東采取觀望態(tài)度。
政策執(zhí)行與示范性的解決方案還需更廣泛的市場驗證與認可。2023年1月1日，船舶能效指數(shù)（EEXI）與、船舶營運碳強度指標（CII）將正式實施。由IMO主導(dǎo)的溫室氣體減排初步戰(zhàn)略推動全球船隊進行調(diào)整的同時，也給船隊管理與運維、新技術(shù)應(yīng)對與準備等航運與造船行業(yè)帶來巨大壓力。不僅是政策執(zhí)行后對航運業(yè)的實際影響，還有未來中期戰(zhàn)略修訂中更清晰地目標與行動仍需觀察。除規(guī)則外，航運減排需要成熟可靠、經(jīng)濟性合適的解決方案。目前來看，方向雖然很清晰，但多數(shù)方案仍處于示范階段，還沒有形成全行業(yè)、各層次市場主體的“標準動作”。
明年的新造船市場需看“各維度”的發(fā)展
航運看“熱度”：2022年11月克拉克森的綜合運費價格為3.38萬美元/天，環(huán)比增長3%，結(jié)束了連續(xù)5個月下滑。各主力船型運費市場的形勢依然大相徑庭。能源類的液貨船運費價格基本接近歷史高位或近年高點。汽車運輸船也是屢創(chuàng)新高。而相反散貨船、集裝箱等船型則大幅回落。油船還要漲？LNG船這輪季節(jié)性的走勢是否結(jié)束了？箱船還會繼續(xù)跌？汽車運輸船還會創(chuàng)新高？散貨船就不會反彈了？下游航運市場中發(fā)生的變化始終是影響新造船市場重要因素，市場“主角”的轉(zhuǎn)變也會給新造船市場帶來“潛移默化”的影響。（鏈接：變化中找規(guī)律，調(diào)整中抓機遇）
船廠看“速度”：全球主要船廠都在盡最大努力“保交船”“快交船”。上半年受到疫情、罷工、高溫、洪水等多重因素影響，中國、韓國兩個主要接單大國完工量均有所下滑，但入秋以來交船速度快于上半年，預(yù)計全年完工可以實現(xiàn)與去年基本持平，體現(xiàn)了供給端的韌性與潛力。面對市場的“危與機”，船廠更快的交船速度既保證收益的同時，又能實現(xiàn)更快接單，進而支撐新造船市場持續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。（鏈接：交船速度決定市場高度）
政策看“力度”：筆者發(fā)稿時，IMO MEPC 79次會議正在進行，關(guān)于航運減排的討論已經(jīng)成為航運、造船等海事界各方的關(guān)注焦點。未來政策“具體怎么走”將成為航運業(yè)下一步制定經(jīng)營戰(zhàn)略的重要參考，其中就將涉及到船隊更新的問題。如果說上面兩點是“市場因素”，那政策這點“宏觀調(diào)控”將成為指導(dǎo)新造船市場的重要風(fēng)向標。（鏈接：“舊指標”的衰落VS“新要素”的崛起）
船東看“準度”：嚴峻復(fù)雜的宏觀形勢、波蕩起伏的運費收益、亟待清晰的環(huán)保政策，再結(jié)合“較晚交船”“較高船價”都在考驗船東下單時機“判斷的準確程度”。面對航運綠色轉(zhuǎn)型的大趨勢和運輸市場波譎云詭的環(huán)境，船東無論主動還是被動做出的選擇最終還是看入場造船的“timing”。
最后，面對眾多不確定性，希望明年新造船市場有更多積極、穩(wěn)定因素注入。期待上下游各行業(yè)攜手共同應(yīng)對多重挑戰(zhàn)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)大生態(tài)的可持續(xù)發(fā)展。
