據韓聯(lián)社3月13日報道，現(xiàn)代重工與兩家海外航運企業(yè)談判，擬建造12艘VLCC，總價值合計約10億美元。今年以來，現(xiàn)代重工已簽署包括2艘VLCC在內的4艘新船訂單，這一成績似乎為2017年開了一個好頭（現(xiàn)代重工去年年初設定的年度接單目標為195億美元，然而實際接單量僅為44億美元）。
盡管現(xiàn)代重工正拼盡全力爭奪訂單，對于陷入困境的造船業(yè)而言，現(xiàn)代重工需要做的工作還有很多。
周期不再
去年，全球新船訂單達到低點。據克拉克森數據，去年全球新船訂單量為2742萬DWT，同比大幅下降71.57%；手持訂單量為22332萬DWT，同比下降26.33%。其中，中國新船訂單量1617萬DWT，韓國新船訂單量582萬DWT，日本新船訂單量410萬DWT，同比分別下降44.55%、82.07%、85.80%。
數據下降如此慘烈。DNV GL海事部首席執(zhí)行官柯努特向《航運交易公報》記者明確表示，去年新船訂單急劇萎縮，訂單量達到25年來的最低點。
現(xiàn)代重工實際上已對市場低迷有所警惕。在去年5月與三星重工進行的一次關于韓國造船業(yè)應該縮減多少產能才能生存下來的內部討論中，現(xiàn)代重工確定了立場，將產能至少縮至2006年之前的水平。換而言之，具有380萬修正總噸（CGT）產能的現(xiàn)代重工可能將產能縮至300萬CGT以下。
現(xiàn)代重工相關人員表示：“得益于中國經濟的繁榮，2005年前后為新船訂單短時劇增的‘超級周期’時期，以后可能不會重現(xiàn)了”。
優(yōu)勢漸失
全球造船業(yè)整體陷入低迷，而韓國造船業(yè)也在去年失去了該有的競爭力。據克拉克森的統(tǒng)計，去年，中國、韓國和日本新船訂單量分別占據全球新訂單比例的59.0%、21.2%和15.0%（2015年分別為30.2%、33.7%和29.9%）。
無疑，韓國造船業(yè)優(yōu)勢地位正在逐漸弱化。
自2010年開始，韓國造船企業(yè)的新船接單量逐漸萎縮，因此韓國造船企業(yè)開始積極爭取海工訂單，韓國政府也鼓勵造船業(yè)緊抓爭攬海工設備這一“新商機”。然而，隨著低油價和全球經濟不景氣導致主要項目下馬或設備被延遲交貨等現(xiàn)象的發(fā)生，韓國造船業(yè)一片愁云慘霧。
值得一提的是，經驗不足也給韓國造船企業(yè)造成了極大的損失。海工設備不同于船舶，其制造無法實現(xiàn)標準化，每個項目都須量身打造、單獨設計，在設計費用和建造價格的核算上容易出現(xiàn)誤差。例如，現(xiàn)代重工曾接獲挪威一家企業(yè)價值為12億美元的海工訂單，在完成建造后發(fā)現(xiàn)投入成本達到26億美元，為原計劃的兩倍多。由此，盡管韓國造船企業(yè)在2013年之后一家獨大，享有全球海工設備市場的70%份額，卻陷入了困境。
雪上加霜的是，在海工設備領域，中國正在迎頭趕上。韓國海洋成套設備專業(yè)企業(yè)協(xié)會會長姜鐘秀近期表示，“中國今后5～10年內在海工設備市場方面將居全球首位。中國在研究開發(fā)領域已居領先位置，目前韓國僅在技術人員方面占據優(yōu)勢，然而目前這些技術人員也正流向中國。中國政府直接雇傭了100名韓國專業(yè)人才，目前正在中國造船企業(yè)巡回進行培訓。在技術競爭力方面，中韓兩國的提升速度已經基本持平；在價格方面，無論韓國企業(yè)投標價格多低，中國企業(yè)總能給出低5%的價格。”
分拆重組
2月27日，現(xiàn)代重工召開的股東大會通過此前擬定的業(yè)務拆分計劃，計劃將現(xiàn)代重工拆分為4家獨立企業(yè)：現(xiàn)代重工（新現(xiàn)代重工）、現(xiàn)代電氣及能源系統(tǒng)、現(xiàn)代建筑機械、現(xiàn)代機器人。按照分拆計劃，新現(xiàn)代重工及其他3家獨立企業(yè)將定位于各自的業(yè)務上，新現(xiàn)代重工的業(yè)務將集中于造船、海工及發(fā)動機業(yè)務。通過將現(xiàn)代重工的現(xiàn)有債務按比例轉移至4家獨立企業(yè)，其債務股權比率將降至100%以下，可大大提高其財務穩(wěn)健性。
去年11月，現(xiàn)代重工董事會決定將其非造船業(yè)務劃分給獨立企業(yè)，以提高管理效率和核心競爭力。根據該決定，現(xiàn)代重工去年12月將其綠色能源部門和集成AS部門分拆為現(xiàn)代綠色能源和現(xiàn)代全球服務兩家獨立企業(yè)（為此，包括即將拆分出的4家獨立企業(yè)在內，現(xiàn)代重工將拆分為6家獨立企業(yè)）。
在股東大會上，現(xiàn)代重工總裁兼首席執(zhí)行官Kang Hwan-goo表示：“分拆決定是為了最大限度地發(fā)揮每家企業(yè)的潛力和股東價值。隨著分拆計劃的通過，我們將盡最大努力促進每家企業(yè)成為其各自行業(yè)中最具競爭力的企業(yè)。”
現(xiàn)代重工、現(xiàn)代電氣及能源系統(tǒng)、現(xiàn)代建筑機械、現(xiàn)代機器人4家企業(yè)將于4月份正式推出。現(xiàn)代重工的股票交易將從3月30日至5月9日暫停，新現(xiàn)代重工和其他3家獨立企業(yè)的股票將從5月10日開始交易。
業(yè)界評價認為，現(xiàn)代重工的業(yè)務分拆計劃意在進行結構調整，進一步細分業(yè)務，集中精力進行產業(yè)升級；同時，分拆后有利于解決循環(huán)出資問題，提高股權結構透明度，改善債務結構。然而，現(xiàn)代重工員工對業(yè)務分拆計劃并不認可，并在工會組織下進行數次罷工?，F(xiàn)代重工工會認為，業(yè)務分拆將損害員工利益。目前，現(xiàn)代重工雇傭約2.3萬名員工，其中約有4000～5000名員工將在分拆之后被重新安置，比例約占20%。
扭虧為盈
現(xiàn)代重工從2014年開始實施縮減高管、外包制作板塊、加快核心造船項目結構調整等一系列措施，結果證明現(xiàn)代重工的努力沒有白費。去年，現(xiàn)代重工扭虧為盈，在連續(xù)兩年虧損后重新恢復盈利。
去年四季度，現(xiàn)代重工實現(xiàn)營業(yè)收入10.34萬億韓元，營業(yè)利潤4377億韓元，凈虧損為2889億韓元。去年，現(xiàn)代重工實現(xiàn)營業(yè)收入39.32萬億韓元，同比下滑15%，營業(yè)利潤達到1.64萬億韓元，凈利潤達到6823億韓元。此前，受造船業(yè)整體衰退及成本增加的影響，現(xiàn)代重工連續(xù)兩年虧損（2015年虧損1.36萬億韓元；2014年虧損2.21萬億韓元）。
現(xiàn)代重工將實現(xiàn)盈利原因歸于以下因素：以微利價格獲得更多船舶訂單，持續(xù)努力削減成本和簡化造船過程，提高煉油利潤率，并增加旗下煉油子公司現(xiàn)代油庫的銷售；現(xiàn)代重工的3家造船企業(yè)和現(xiàn)代油庫分別貢獻約710億韓元和約8000億韓元的全年利潤。
此外，為提高競爭力，現(xiàn)代重工去年實施各種改造措施，包括實施管理改進計劃和重組關聯(lián)企業(yè)?，F(xiàn)代重工通過非核心資產的拋售，將其合并負債/權益比率從220%降至去年年底的175%，從而加強了其財務穩(wěn)健性。
